近年、注目されているCO2排出量の問題に加えて、新興国の需要拡大や産油国の政情不安によって原油価格は高止まり。さらにエネルギー全体で見れば、これまでCO2削減の切り札と見られていた原子力発電所が、東日本大震災による福島第1原発の事故により、その未来に巨大な疑問符がついてしまった。
いま、そこにある「エネルギー問題」をどうするか。
それは自動車ビジネスのみならず、社会全体にとっての緊急課題になっているのだ。
そのような中で、トヨタ自動車が、世界有数のIT企業であるマイクロソフトと提携した。その狙いは「低炭素・省エネ社会の早期実現」を目指すというもの。ITとテレマティクスの力をフル活用し、車だけでなく、社会全体にイノベーションを起こそうというものだ。
トヨタ自動車にとって、今回のマイクロソフトとの提携はどのような意味を持つのか。常務役員の友山茂樹氏に聞いていく。
◆トヨタのEV・PHVとクラウド戦略
----：CO2削減への社会的ニーズや昨今の原油高により、自動車メーカーの次世代戦略にとって「エコカー」は欠かせないものになっています。トヨタ自動車は1997年に初代プリウスを作り、その後もこの分野を牽引してきたわけですけれども、まずは基本となる環境車戦略はどのようなものかお聞かせください。
友山茂樹常務役員（以下友山）：次世代環境車戦略についてトヨタでは、車両サイズと移動距離で区分けして、適切なパワーユニットを選択していくという考え方を持っています。具体的には、小型で近距離利用が中心ならば「EV（電気自動車）」、ミドルサイズで中長距離まで走れる主流の車は「PHV（プラグイン・ハイブリッドカー）」か「HV（ハイブリッドカー）」でカバーする。そして、トラックやバスなど長距離で決められたルートを走る車は「FCHV（燃料電池ハイブリッドカー）」となる。こうした中長期的な戦略に基づき、2012年に、「PHV」と「EV」を発売します。
----：これまでのプリウスは内燃機関とバッテリーを組み合わせた「HV」でした。ここに外部電力を走行に用いる「PHV」と「EV」が加わるわけですね。
友山：EVやPHVを本格販売していくとなると、「電力」という視点で車のエネルギーについて考える必要がでてきます。例えば、我々の試算では（EVよりも蓄電容量が少ない）PHVでも、現在の平均的な家庭の消費電力の33％を占めることになります。すなわち、この（33％）分が現在の消費電力に上乗せされるわけです。単純にPHVを家庭に普及させますと、消費電力のピークを押し上げてしまう恐れがあるのです。特に東日本大震災以降は、東京電力・東北電力の管内で電力の逼迫が起きている。ですから、PHVやEVを普及させるにあたっては、ピークタイムを最適な形でシフトできるかどうかが課題になります。
----：家庭や企業の消費電力ピークに、PHVやEVの充電が重ならないようにしなければならないわけですね。
友山：そのとおりです。そのためPHVとEVでは、トータルのエネギーマネジメントが必要になります。すでにトヨタのHVに展開しているエコドライブのアシスト機能に加えまして、車の充電を系統電力の負荷が軽い時間帯に積極的にシフトする機能を用意します。また、太陽光パネルと家庭用蓄電池を組み合わせて、PHV・EVで使用する電力の一部を自然エネルギーで自給するシステムも開発しています。こういった車とエネルギーをトータルでマネージメントするITシステムが「トヨタ・スマートセンター」です。マイクロソフトとの提携では、トヨタが開発した「トヨタスマートセンター」に、マイクロソフトのクラウドを利用した「トヨタスマートセンター・グローバルクラウドプラットフォーム」の構築に向け協力してもらいます。
◆マイクロソフトを選んだ狙いとメリット
----：今回、マイクロソフトとかなり戦略的な提携をされたわけですが、それはどのような背景によるものなのでしょうか。
友山：じつは我々とマイクロソフトの間には、ユニークな過去があります。1996年に現社長の豊田章男が、ディーラーの支援を行う業務改善支援室（その後のe-TOYOTA部）を設立。1998年に情報サービスの「GAZOO」を開始するのですが、当時は社内ベンチャー的な位置づけで、予算や開発ノウハウがあまりなかった。その際に我々を支援してくれたのがマイクロソフトでした。後にトヨタのIT事業を推進する子会社としてデジタルメディアサービス（現トヨタメディアサービス）が設立され、G-BOOKなどテレマティクスサービスを開始していきました。この際にも初代のG-BOOK端末でWindowsCEを採用したり、システム開発に（マイクロソフトの）「.NET Framework」を使用するなど、マイクロソフトの製品やサービスを活用してきたわけです。
----：そして、今回はマイクロソフトのクラウドプラットフォームである「Windows Azure」を採用することになった、と。
友山：2011年の1月12日に豊田章男がデトロイトモーターショーの帰りにシアトルに寄り、（マイクロソフトのCEOである）スティーブ・バルマー氏とトップ会談を行いました。その際トヨタ側から「トヨタスマートセンターの実現に力を貸してもらえないか」と話したところ、快諾していただけました。そこでWindows Azureの採用と、トヨタスマートセンターのクラウド構築を（トヨタとマイクロソフトの）協業で行うことが決まったのです。
----：今回は資本的な結びつきも含めた提携、という点に注目しています。
友山：確かにそこは注目されていますが、トヨタとマイクロソフトの直接的な資本提携ではなく、今回はトヨタの100％子会社であるトヨタメディアサービスの増資の一部をマイクロソフトに引き受けていただくかたちです。増資は10億を予定し、トヨタとマイクロソフトが双方でこの増資分を引き受けます。割合などはまだ調整中ですが、7月までに増資を終えます。全体的なスキームとしては、トヨタはトヨタメディアサービスに対して新サービスの開発・運営を委託し、マイクロソフトは（トヨタメディアサービスに）クラウド技術の提供とエンジニアの派遣を行う、という形になります。
----：マイクロソフトと資本・開発の両面で提携して、トヨタスマートセンターの構築を行うメリットは何でしょうか。
友山：まずは我々がすでに擁する“Windows上での開発資産がそのまま移行できる”こと。特に.NETで開発したサーバアプリの移行ができることが大きいですね。さらに自前でクラウドプラットフォームを構築することに比べて“大幅なコスト削減とスケーラビリティの向上”が可能になり、トヨタスマートセンターなどの“最新サービスを世界各地に、同時に展開することがしやすくなる”のもメリットです。
----：これまでe-TOYOTA部では、ITシステムにおいても自ら開発・運用の内製化を行ってきました。しかし今回、マイクロソフトのWindows Azureを採用したことは、やはりグローバルでの迅速なサービス展開を重視されてのことでしょうか。
友山：そのとおりです。これまでのe-TOYOTA部やトヨタメディアサービスの内製主義からは大きく方針転換をしています。豊田章一郎名誉会長に「まずは自分で作らなければ、それが高いのか安いのかわからないじゃないか」と言われて昔はサーバーのハードウェアまで自分たちで作りました。しかし、これまで多くのITシステムやサービスを内製化した結果、我々にも技術やノウハウが蓄積されました。今後はより広い地域で、迅速にサービス展開をしていかなければならない。そこではパートナーの力を借りることが重要になります。直近で見ましても、PHVとEVが発売される2012年に日米でトヨタスマートセンターを開始しなければなりません。それ以外でも特に新興国で、スマートグリッドが必要になっています。
----：トヨタのITサービスも、いよいよ“本格普及期に入った”ということでしょうか。
友山：そうですね。新たな段階に入ったのだと言えます。高品質なサービスを作るだけでなく、より多くのお客様に届けていくことが重要になったのです。
----：一方で、クラウドプラットフォームのメリットとしては、迅速なサービス展開と並んで冗長性の高さがあります。より具体的にいえば、災害や障害に強い。3月11日には東日本大震災が発生しましたが、そうした（クラウド活用の）災害耐性の強さといったものも重視されたのでしょうか。
友山：たしかにクラウドは「災害に強い」という面があります。特にマイクロソフトのWindows Azureではクラウドの設備が世界中に分散・運用されていますので、“特定地域が大災害に見舞われても、他地域の設備でカバーできる”。しかし、その利点はマイクロソフトとの交渉前から導入メリットのひとつとして考えていたものですから、特に震災があったから、というわけではありません。むろん、3.11が発生したことで、クラウドにおける災害耐性の高さというものがいかに重要かということは再認識いたしました。また、3.11ではもうひとつ、次世代の環境自動車であるEVやPHVが系統電力の負荷を高めるような凶器になってしまってはいけないということも強く認識しました。
----：（Windows Azureによる）クラウドプラットフォームの必要性が、3.11によって再認識された、と。
友山：ええ。トヨタスマートセンターが普及すれば、（EV・PHVが本格普及しても）系統電力の負荷にならないばかりか、効率的なピークシフトを行って系統電力の負荷を軽減することができます。
◆「H2V」システムを4万円で提供してゆく
----：「効率的なピークシフト」がトヨタスマートセンターの主な役割となるのでしょうか。200Vでも空から満充電まで8時間ほど必要なEVと比べて電池容量が少ないPHVでは200Vでは1.5時間ほどで充電が終わります。充電時間を移動できる余地は大きいですね。
友山：そう。充電マネージメントの余地が大きいのがPHVの特徴です。（クラウド上の）スマートセンターと車をつなぐだけでなく、家庭内の電力管理や、将来的には地域内での電力管理まで視野に入れていく必要があるでしょう。そのための第一歩として我々は、車両のテレマティクスに加えて、H2V（ホーム・トゥ・ビークル）のサービスを提供してゆきます。
----：H2Vとは、具体的にどのようなものでしょうか。
友山：H2Vのシステムは、「H2Vコントローラ」本体と「H2Vゲートウェイ」のふたつのボックスで成り立っています。「H2Vコントローラ」は家庭の分電盤と連動して（家庭内での）電力配分を監視・管理します。また、トヨタスマートセンターとつながる「H2Vゲートウェイ」はWiFiのアクセスポイント機能も搭載しており、家庭でスマートフォンやテレビと繋がりエネルギーマネジメントも行えるようになります。
----：車の充電管理だけでなく、家庭内の電力配分そのものを管理するわけですね。
友山：そうです。一般的にEV・PHVは（23時以降の）深夜電力や夜間・朝方の電気料金が安い時間帯に充電するわけですが、この際に家庭全体の電力使用状況をリアルタイムでモニタリングし、最も（家庭内での）電力消費が少ない時間帯にEV・PHVの充電タイミングを調整します。また、EV・PHVの充電中に、電子レンジやドライヤー利用など急に家庭内での電力消費が増えた時には、（EV・PHVへの充電を）一時的に停止することでブレーカーが落ちないようにします。単純に時間帯を設定するのではなく、スマートセンターがH2Vコントローラーを通じて「ライフスタイルと車の利用スタイルにあった充電タイミング」を常に調整するのが特長です。電力会社とのアンペア契約、つまり基本料金やピーク消費電力を上げることなくPHVを充電できるわけです。
----：H2VシステムはPHV車両のオプションというかたちで販売するのでしょうか。
友山：PHVを購入されるお客様は、あわせて駐車場の200Vコンセントの工事も同時に行う場合が多いと思います。そのときにH2Vコントローラーを車両と同時に提供出来れば、工事が二度手間にならず結果的に安価に取り付けていただくことができます。2012年に予定しているPHVの発売時に、トヨタディーラーを通じて販売できるようにまにあわせたい、と考えています。
----：H2Vゲートウェイとコントローラーの価格は？
友山：H2Vのシステムを導入すると導入しなかった場合と比べて2～3割の電気代の節約効果が出ると試算しています。よって1～2年で元をとっていただくためには「H2Vゲートウェイ」と「H2Vコントローラー」合わせて4万円くらいに抑えないと納得していただけないのではないかと考えています。駐車場への200Vコンセント工事が10万円かかるとすると、14〜15万円でH2Vシステムも導入できるというイメージです。
----：スマートセンターが展開される米国でもH2Vのシステムは販売されますか。
友山：当面は日本市場のみを対象としています。
◆H2Vが集まれば地域電力平準化もできる
----：EV・PHVの充電コントロールがしっかりできないと、家庭の消費電力のピークを押し上げてしまう。それを防ぐための仕組みが、スマートセンターとG-BOOK、H2Vシステム連動による「家庭内のピークコントロール」ですね。
友山：H2Vでは今後家電との連動も視野に入れています。家庭内の消費電力が急にあがった時に、EV・PHVへの充電を一時停止するだけでなく、エアコンなどの消費電力を抑制するといったことも可能です。このように（クラウドの）スマートセンターと家庭がH2Vでつながることで、EV・PHVを家庭で購入しても、小まめなピークコントールで電力会社との契約電流を上げるよりも下げる方向に持って行きたい。
----：たしかに電力が足りなくなったときにエアコンだけでもON、OFFできればピークを下げることができますね。
友山：さらに我々はスマートセンターとH2Vの将来像として、地域全体での最適化も考えています。EV・PHVが普及してH2Vが設置された家庭が増えてきたら、同じ系統電力を用いる地域内で、EV・PHVの充電タイミングを平準化していくのです。この際にはスマートセンター側で、地域内での消費電力モニタリングをするだけでなく、お客様のEV・PHV利用スタイルまで分析して、最適な充電タイミングに調整していきます。
----：これは震災後の電力逼迫を受けての発想でしょうか。
友山：昨年から始めている六ヶ所村での実証実験のスタート時点ですでに簡易HEMSとして開発に着手していました。ここまで実現すると、それぞれの地域の系統電力負荷を大きく軽減できることが実験で証明されています。
----：極論ですが、もし震災後の電力不足において、スマートセンターのシステムが普及していたら、計画停電は防げたかもしれません。
友山：そこまでできるかはわかりませんが、今後、消費電力のコントールが重要かつ必須であることは確かです。震災後の電力不足によって、スマートセンターとH2Vの必要性をさらに強く認識しました。
◆EV・PHV時代はスマートフォンで
----：今回のスマートセンターへの取り組みでは、「スマートフォン活用」も積極的に推進されていますね。
友山：ええ。スマートセンターやH2Vと連携したエネルギーマネジメントは、スマートフォンのアプリを通じて行っていきます。また従来のテレマティクスで提供していた車両管理やエコマネジメントも、スマートフォンで可能になります。スマートフォンを通じて車載器からタッチパネル、ステアリングスイッチもコントロールできるようになるでしょう。また、それ以外の活用としましては、トヨタが2012年に展開していく充電器との連携も考えています。
----：トヨタが考える充電器とは具体的には、どのようなものでしょうか。
友山：トヨタが展開するディーラーや街中用の充電器は、200V仕様の普及モデルです。これにはWi-Fiモジュールや非接触ICのポートがついています。ご存じのとおり、今後のスマートフォンには非接触ICが広く搭載されていきますので、これを用いてユーザー認証を行う予定です。
----：それは非常に注目ですね。車両のテレマティクスのように3Gのモジュールも内蔵されていると考えてよろしいでしょうか。また非接触ICの技術は何を使うのでしょうか。
友山：3Gモジュールについては想像にお任せいたします。非接触ICについては、日本向けはまずはFeliCaを使うことになるでしょう。しかし、グローバル展開が前提ですので、海外ではNFC（Near Field Communication）で他の非接触IC方式を用いることもあるでしょう。認証された結果としてドライバーのスマートフォンに充電量や充電完了の案内などのコミュニケーションが可能になります。
◆北米IT企業との連動で標準化を進める
----：トヨタスマートセンターはこれまでのテレマティクスのように“車だけ”で自己完結しません。すでにトヨタホームで推進しているスマートホームとの連携も重要になりますし、系統電力全体での最適化を鑑みますと、極論すれば「トヨタ車のみの展開でいいのか」という考え方もあります。今回のマイクロソフトではオープンなクラウドプラットフォームを使うわけですけれども、トヨタとして、将来的な標準化やオープン戦略についてどのように考えていますでしょうか。
友山：まずはトヨタの中で、様々な実証実験や車種の開発計画の中で、（トヨタスマートセンターの）プロトコルやインターフェイスを考えていきます。そして、トヨタの中で“トヨタスマートセンターとしての標準化”をしていく必要があるでしょう。この一部は、自動車業界の標準とすりあわせする必要もあるでしょうし、トヨタ発として標準化を確立しなければならないものも出てくるかもしれません。
そして、こうした標準化の流れの中で、他の自動車メーカーとの連動と同じか、それ以上に重要なのは、IT企業との連動です。とりわけ北米のIT企業と連動して、（次世代環境自動車やスマートグリッド時代の）標準化を考えていく必要があるでしょう。今回のマイクロソフトとの提携の背景には、そういった狙いも当然ながらあると考えていただいていいでしょう。
----：確かにトヨタスマートセンターのようなスマートグリッドの世界は、車・IT・エネルギーの壁を越えていかなければなりません。国内の官民でどう標準化するのか議論するより先に、グローバルでの事実上の標準（デファクトスタンダード）をいかに迅速に確立していくかが重要になる。そういった点でも、マイクロソフトはもっとも早くPHVやスマートセンターなどの普及商品を展開できるトヨタと組むことができるメリットは大きいと感じました。今回のマイクロソフトとの提携で、2012年のトヨタスマートセンター立ち上げが具体的になってきました。3.11をはじめ様々な市場環境の変化がある中で、今後の自動車業界全体やトヨタの次世代環境車戦略の今後について、どのような想いを抱いているのか。お聞かせください。
友山：これはトヨタに限らずですが、次世代の車が社会の中で非常に強く求められてきている。自動車業界の共通テーマであった省エネルギーだけでなく、低炭素の部分でも、今まで以上に車が果たすべき社会的責任が大きくなっています。トヨタスマートセンターは頭にトヨタという名前が入っていますけれども、これは次世代のモータリゼーションを考えていく上で、ひとつの礎でありプラットフォームになれればと考えています。
