マイルドだけど意外なほど主張してくるハイブリッド
アイドリングに毛の生えた程度のアクセルの踏み具合だというのに、下からニュルッとした、妙に滑らかなトルクの上乗せが感じられる。
地下駐車場を出る際の螺旋状の登り坂アプローチで、早々に驚かされた。地上に出てから市街地のストップ＆ゴーでも、この少し上ずるような力強い加速フィールは、さりげなく、だがはっきりと伝わってくる。マイルドだけど意外なほど主張してくるハイブリッド、それが「B5」と名づけられたボルボの新しいパワートレインで、今回の試乗車はXC60だ。
ラインナップ電化の急先鋒のように思われているボルボ なぜ今さらMHEVを？
正直にいうと筆者は48Vハイブリッドを、欧州市場オリエンテッドな「つなぎ」か「延命」のための技術だと思っていた。CO2排出量95g/kmを境に、自動車メーカーに超過1g/kmごとに95ユーロの罰金が跳ね返ってくる今、ドイツ御三家をはじめ2トン前後が常識化したヘビー級プレミアムが、少しでも排出値を減らすために備えてくるものだろう、と。
実際、48Vマイルドハイブリッド（以下MHEV）を備えたドイツ車の多くは、内燃機関メインで走るとはいえ、恐ろしくスムーズで動力源の切り替えどころか、電気モーターの存在をほぼ感じさせない。
既存の内燃機関パワートレインにアドオン的に追加しやすいMHEVは、数あるハイブリッド技術の中でも「マイクロハイブリッド（スタート＆ストップのみ）の次ぐらい」の軽いやつで、とくに国産車でストロングハイブリッド慣れした日本市場ではPHEVほど本気でも効果的でもない、そんなモヤモヤ感が拭えなかった。だからラインナップ電化の急先鋒のように思われているボルボが、なぜ今さらMHEVを？と、気になっていたのだ。
MHEVとはいえ、「電気で加速している」高揚感が味わえる
MHEVの定石通り、リア左端のトランク床下には通常の12Vバッテリーとは別に、0.5kWh容量の48Vリチウムイオン・バッテリーを、オルタネーターに代わって放電＆回生効率に優れたISG（インテグレーティッド・スターター・ジェネレーター・モーター）を、XC60 B5は備える。モーターの駆動力はベルトを介して前車軸に伝えられる一方で、回生については回生効率を高めるために、PHEVと同じブレーキ・バイ・ワイヤが導入されている。
後者はアクセルからブレーキペダルへと踏みかえようとした瞬間から回生の用意をするようなシステムで、制動フィールに違和感はまったくない。ステアリングと回頭性という点では、リアオーバーハングに重量ブツがあるせいか、非ハイブリッドのXC60の方が僅かにヌケがいい気もする。純正タイヤはミシュランのLATITUDE Sport3で、もっと穏やかな銘柄の方が似合っているのかもしれない。
いずれにせよメーターパネル上、燃料系の近くに示されたバッテリー残量が、ガクンと減ったように見えたことは試乗の間、一度も起きなかった。アイドリングストップからの発進時の振動も、ディーゼルや通常のガソリンエンジンと比べたら格段に振動が抑えられている。
ベルト駆動による電気の転がりだしの刹那から、エンジンが点火される領域に入るまでがごくスムーズな上に、電気モーターのトルク感がトッピングのように追加されてくる。あえて「電気で加速している」高揚感が、MHEVとはいえ、B5では味わえるのだ。この点では電気モーターのアシストが徹頭徹尾、内燃機関の黒子であり続けるドイツ車とは感触が違う。
現行のボルボ・オーナーであっても新たに体験してみる価値はある
ボルボ XC60 48V ハイブリッド B5
他にも、48V導入による電化の恩恵を受けた機能として、気筒休止システムがある。近年はV12やV8のような多気筒エンジンだけでなく直4エンジンでも採用例は増えてきたが、ハイパフォーマンス・エンジンが高速巡航で三味線をひくための省燃費モードという意味合いが強かった。
ところがボルボのB5パワートレインでは、30～160km/hで3000rpm以下の回転域でトルクが安定したなら、積極的に2気筒化する。要は下道でも高速道路でも、速度域を問わず定速走行に入った途端、アクチュエーター制御でカムが動いて2番と3番シリンダーが休む。
休止と稼働の境界線は、それと感じられないほどスムーズだが、高速道路などを走行中にふと意識すると、はっとさせられるほどに静粛性は高い。しかも、この静けさを気筒休止システムだけで実現させているワケではないのも、近頃のボルボの凄味でもある。
3世代目へと進化したDRIVE-Eパワートレインは、エンジン単体のスペックはT5に近い250ps・350Nmだが、MHEV化にあたって全面的に見直されている。ブロックやヘッド、ピストンやシリンダーごと変更、エンジンマウントやターボチャージャー、遮音材まで変えられているのだ。
ボルボの各モデルのトップ・オブ・グレードである「インスクリプション」の、柔和で穏やかな内装と、この異次元の静けさの調和は、現行のボルボ・オーナーであっても新たに体験してみる価値がある。
市街地や一般道ではD4のディーゼルを凌駕する燃費レベル
ボルボ XC60 48V ハイブリッド B5
もうひとつ注目は、燃費だ。低回転域からレスポンスのいいスーパーチャージャーのような加速が面白くて、ついアクセルを深く踏み込んでしまいがちだったにも関わらず、今回の試乗で平均燃費は9.6km/リットル。WLTCモードのカタログ値では11.5km/リットル、高速条件では14.7km/リットルとなっており、伸びる余地は十分にある。
長距離の高速巡航では依然としてディーゼルに分があるとはいえ、市街地や一般道ではD4のディーゼルを凌駕するレベルにあり、AWDのDセグSUVとして上出来の部類といえる。つまり普段は街乗り中心でロングツーリングは時々程度の、おそらく日本のオーナーに多いパターンなら、D4よりB5の方が向いているのだ。
しかもXC60 B5の車両価格は、D4インスクリプション759万円より25万円お得な734万円で、D4 R-デザインより20万円高と、ほぼ中間。それでいてシフトレバーに、これまでPHEVつまりT8ツインエンジンにしか用いられなかった、スウェーデンのクリスタルガラス、オレフォスのクリスタルガラスのシフトノブがB5には備わっているのだ。
環境のために少しでも電化されたクルマを選ぼう...そう意識させるボルボの工夫
このオーナー心理をくすぐる誂えからして、ボルボは本気でMHEVを、ディーゼルを卒業するドライバーのための受け皿と位置づけている。もちろん、思ったほどPHEVであるT8の売れ行きが世界的に伸びておらず、オレフォスのシフトノブがダブついた？と勘繰れなくもないが、環境のために少しでも電化されたクルマを選ぶ意識へと、ユーザーを向かわせる工夫として、ささいなようだが歓迎できる。
何より、素材感の豊かなボルボ内装と、音も振動も少ないパワートレイン、そしてちょっぴり伸びているであろう燃費の組み合わせは、魅力という点でもプラス方向だ。頭ごなしに押しつけがましい電化を強調するのではく、柔らかだがはっきりした方向感を、ボルボはB5というMHEVパワートレインでも、キチンと証明して見せた。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★★
南陽一浩｜モータージャーナリスト
1971年生まれ、静岡県出身。大学卒業後、出版社勤務を経て、フリーランスのライターに。2001年より渡仏し、パリを拠点に自動車・時計・服飾等の分野で日仏の男性誌や専門誌へ寄稿。現在は活動の場を日本に移し、一般誌から自動車専門誌、ウェブサイトなどで活躍している。
