ダイハツ工業の軽規格トールワゴン『ムーヴカスタム』で3300kmあまりツーリングする機会があったので、インプレッションをお届けする。
ムーヴの第1世代が登場したのはこのジャンルのパイオニアであるスズキ『ワゴンR』に後れること2年の1995年。以後、現行モデルで第6世代という、結構な歴史を刻みつつあるトールワゴンである。現行モデルがデビューしたのは2014年12月で、とうとう7年目に突入した。これまでほぼ4年ごとにフルモデルチェンジしてきたことを考えると、2021年には新モデルが登場する公算は大きいとみていいだろう。
ツーリングギアに用いたのはデコレーションが豊富に施されたムーヴカスタムのターボエンジン搭載グレード「RS ハイパーSAIII」。車両重量850kgと、ターボカーとしては比較的軽量に作られているのが特徴。試乗ルートは東京～九州の周遊で、通行した道路のおおまかな比率は市街地3、郊外路5、高速1、山岳路1。乗車人員は本州内は1名、九州内では1～4名。エアコンAUTO。
では、ムーヴカスタムRSの長所と短所を5つずつ列記してみよう。
■長所
1. ぴっちりとスクエアなボディ形状が生む広くて開放的な室内空間。
2. 少々元気に走るくらいの領域まではハンドリングが非常によろしい。
3. 日産「デイズ」とは別の意味で内装の演出に凝っている。
4. 飛ばしさえしなければターボエンジンでも燃費が非常に良い。
5. 乗降性が良く、シートアレンジの柔軟性も高い。
■短所
1. ロングドライブにはハッキリ不向きなシート。
2. 外部からの遮音は良いのにのにボディの共振が過大で騒音低減に少々難あり。
3. 攻め込んでいくと操縦安定性が落ちる。
4. 低中回転の常用域でエンジンがやや力感不足。
5. 個人的な印象だが、バックドアは横開きを貫いてほしかった。
軽自動車の個性
ダイハツ ムーヴカスタム RS ハイパーSAIII
筆者は過去、軽自動車で幾度となくロングドライブを行ってきた。若い頃、故郷鹿児島で一時期47万円『アルト』の中古車で遠乗りをしていた（車歴の中で唯一のAT。しかも2段変速）こともあり、軽自動車に対する抵抗感はゼロだ。今どきの軽自動車はどんなモデルでもそのアルトとは比べるべくもないほど性能もシートもいい。おそらく現行アルトや現行『ミライース』でも、東京を出発して適当に転がっていればいつの間にか鹿児島に着いてしまうというものであろう。
そんな軽自動車の中でも、モデルによって固有の性格というものはある。これまで3000km超の旅をやった軽自動車の中で最もロングドライブに適していたのは4000kmを走ったダイハツ『ミラトコット』。フラット感が抜群に高いという特徴を持ち、性能的にはミニマムなのに山岳路だろうが高速道路だろうが運転のストレスが非常に小さい。これなら日本一周だって楽しくできるわという感じであった。
僅差でそれに次ぐのは初代ホンダ『N-ONE』の初期型。2013年夏にモノは試しとばかりに関門トンネル以外有料道路ゼロで鹿児島に行ってみたらどんな感じだろうかと旅をしてみたら、高速道路を通ることで面白いモノの大半を見落としていたことに痛いほど気づかされたという思い出のモデル。揺すられ感はトコットより強かったが、シートの出来が驚異的に良く疲労は極小、操縦性もファントゥドライブだった。
フロントシート。シートは長距離にはまったく不向きだが、元気な若者ならばロングにも十分耐えられるだろう。というか、耐えるんだ！
タントカスタムはどのような性格か。一言で表現すると、ロングドライブには不向きだが、若者が友達同士でわいわいドライブするのにピッタリというクルマだった。角張りボディのおかげで室内は4人乗っても圧迫感がないし、眺めは良いし、シートアレンジのフレキシビリティが高くて居住区と荷室の比率調節も自在。室内のポップな雰囲気作りも大阪企業のノリの良さを隠そうとしないダイハツの直球が決まっている感じで悪くない。人によっては悪趣味に感じられるかもしれないが、作る側に照れがなく、真っすぐに来られると何だか楽しい気分にさせられるものだ。
デビューが6年前ということもあって、乗り味は今となってはいささか古い。ノイズ、バイブレーションは過大で揺すられ感も強め。シートは座面のサイドサポートが柔らかすぎ、体重移動をうまく支えられない。だが、軽自動車の本分は近距離用途なのだから、それは致命傷とは言えない。休息を多めにしてちょっと頑張れば今回のツーリングのように50代でも鹿児島までちゃんとたどり着ける。体の元気な若者ならこれで全然平気なはずだ。ハンドリングは限界付近では挙動を乱しやすくなるが、そこまで追い込まない範囲ではむしろ質が高く、これも好感が持てるポイントだった。
通常時と限界付近で特質が異なる操縦安定性
タイヤは165/55R15サイズのごく一般的なブリヂストン「エコピアEP150」。軽サイズの55タイヤはクッション圧が薄く、乗り心地はネガティブ。
では、細部について述べて行こう。まずはロングドライブを支えるボディ、シャシー性能から。
ムーヴカスタムの操縦安定性は、限界付近と普通に走っている時とで結構特質が違っていた。普通に走っているぶんには操縦性は結構ファンだ。峠道でコーナリングに差しかかり、ハンドルを切った時のアウト側前サスペンションの沈みが素直で、姿勢が安定的な対角線ロールになる。そこからの弱アンダーもとても良い感じで、コーナー外側への微妙なふくらみを感じながら走ることができた。
サスペンションストロークの小さな軽自動車の安定性を上げるには通常、ロールを抑制する方向でセッティングする。ハンドリングの性能面を見ればムーヴカスタムより良い軽自動車はたくさんあるが、こういう対角線ロールの綺麗なモデルは少ない。ムーヴカスタムと登場年代が近い現行ダイハツ車、たとえば『ムーヴキャンバス』『キャストスタイル』、普通車の『ブーン』と比べても圧倒的にこちらが優れている。
ダイハツ ムーヴカスタム RS ハイパーSAIII
筆者がこれまで乗った他社のトールワゴンとの比較でも、旋回姿勢の良さではムーヴが一番優れていた。トールワゴンで負ける可能性があるのは最近プラットフォームだけ変更という珍しいモデルチェンジを行ったホンダ『N-ONE』くらいだろう。
惜しいのは、この特性が限界付近になると崩れ気味になること。かなりの領域までいい感じで粘るのに、そこを踏み越えたとたんダダダーッっと“どアンダー”に陥るのだ。ドライの日はともかく、雨の日など路面ミューが低いコンディションでは少々気を遣う。軽自動車にそんな高性能は求めないし、アンダーステアが強まることもそれ自体は別に悪いことではない。Gが強くなるのに比例してだんだんどアンダーになっていくようなチューニングがなされていたら、運動性についての満足度は2倍になったかもしれない。
燃費競争の呪縛ゆえの商品力低下
エンジンルーム。ターボ車のご多分に漏れず補器類でぎっしり。
全般的にはとても良好な運動性能とは裏腹に、これは改善したほうがいいと明確に感じられたのは騒音・振動の低減。正直、静粛性はかなり低く、ちょっと舗装面が古い道路になると、ゴーゴーという騒音が室内に響く。騒音の伝達経路は非常に複雑なもので、何が悪さをしているのか測りかねることも少なくないのだが、ムーヴカスタムの場合はハッキリしている。ボディ全体の共振だ。ロードノイズやエンジン音などの騒音は上手くカットされているのに、タイヤの擦過振動がボディのドンガラ全体に伝わり、それが共鳴しているのだ。
CAE（コンピュータ支援設計）が発達した今日、ドンガラの共振を止めるのは騒音対策としては本来そんなに難しいものではない。共振点にちょっと補強をかまし、防振のためのメルシートを面積の大きなパネル部に配してやれば相当違ってくる。そのための追加重量、せいぜい10kg程度といったところである。
真四角ボディは一見空力が悪そうだが、実は至るところに空力特性向上のための工夫が。リアルーフスポイラーの形状も風洞実験を相当やって作り上げた雰囲気。
間が悪かったのはムーブカスタムがデビューした当時、ダイハツvsスズキの燃費競争、言い換えればエコカー減税獲得競争が最高潮に達していたこと。当時エコカー減税の減税額を拡大するカギとなっていたのはJC08モード燃費。その測り方は車両重量によって決められるローラー負荷のしきい値。車両重量766～850kgまでと851～965kg以上では燃費計測のためのローラー負荷が車重換算で110kgぶんも違ってしまう。
2020年夏、ムーヴカスタムのターボモデルは燃費表記がJC08からWLTCに変更された。変更前のJC08モード燃費値は27.4km/リットル、変更後のWLTCは19.5km/リットルである。主力であるFWD（前輪駆動）モデルで大きな減税を得るうえで、いかに850kgの一線を超えるわけにはいかなかったかが如実にわかるというものだ。まさに悪名高きJC08の呪縛ゆえの商品力低下である。モデル末期に至っている今、大きな改良が行われることはもはやないだろう。
次世代へのバージョンアップを期待したいスマートアシスト
せっかく軽自動車に乗っているのだからと、大阪と奈良を結ぶ狭隘国道、暗峠を通る。BMW「523d M Sport」で通過した時はミラーを畳んでも左右数センチしか余裕がなく、一歩間違うと擦るという極限状態であったが、軽自動車ならノーストレスだ。
ステレオカメラ式の運転支援システム（ADAS）「スマートアシストIII」は旧タイプに歩行者検出機能とヘッドランプのハイ/ロー自動切換え機能が加わるなど、大きくバージョンアップした。ステアリング介入型ではなく、レーン逸脱についても警報発出にとどまるが、路面のラインの認識能力は十分使い物になるレベルだった。
が、ホンダが軽自動車にもステアリング介入＆前車追従クルーズコントロールを実装した高度なADASの標準装備化を進めており、日産も同様のシステムを軽自動車の一部グレードに装備しはじめていることを考えると、ダイハツもそろそろ次世代へとバージョンアップを果たしたいところだろう。
ドライブ中に感じた欠点は、ステレオカメラの画角がちょっと狭いかなということ。ハイ/ロービームの自動切換えはADASのカメラで行っているのだが、ちょっと急なカーブで先行車のテールランプが目の前から少し大きく外れると、目では追えているのにカメラが認識しなくなり、すぐハイビームになる。その頻度が高いとまるでパッシングしているような感じになってしまうので、もう少し画角が広いといいのにと思った次第だった。
それでも、歩行者対応のADASがついているのは、それだけで安心感が増すというもの。もちろん自分が気を抜かずしっかり周囲に注意を払うのが大原則で、現状ではADASは純粋なバックアップという感覚で使うべきだが、それでもあるのとないのとではリスクに大差が出る。これからもブラッシュアップしてほしい機能である。
後編ではパワートレイン、ユーティリティ＆乗り心地、トールワゴン考察などについて触れていきたい。
