アウトランダーのプラグインハイブリッド版は60kmまでは電気の力だけで走れ、電気が無くなればガソリンエンジンが始動し、通常のハイブリッド車のようにモーターと組み合わせながら、時にエネルギー回生で充電したりしながら走る。
走り出して印象的なのは、手応えがしっかりとして滑らかなハンドリングとシットリとした乗り心地の良さだ。頼りなさ気で線が細い他のハイブリッド車とはかなり違う。
満充電で走り始めても60kmまでずっと電気だけで走るわけではなく、『アウトランダーPHEV』の頭脳が状況と走り方を勘案して、時にはエンジンを始動してモーターをアシストしたり、エンジンブレーキをすぐさま回生して充電したりする。プラグインハイブリッドのシステムを司る電子制御の作動が非常にキメが細かく、あらゆる場面が想定されてプログラムが構築されている。
使い勝手にも優れている。EVモードで走行中に加速の必要が生じてスロットルペダルを踏み込むとエンジンが始動する。でも、それはモニター画面を注視していなければわからないほどショックと音は小さい。
ハンドル裏にはパドルが備わっており、これを使うと回生量を増減できるのでエンジンブレーキならぬ“モーターブレーキ”として用いることができて便利だ。その反面、シフトレバーによって回生ブレーキを強く働かせるBモードからDモードへの変換時のショックは明確に感じられるのが惜しい。
EVモードといえども無音ではない。タイヤと路面が擦れるロードノイズや風切り音などは速度が上がるほど高まっていく。それらがもう少し抑えられると、走りの質感がより上がることだろう。
プラグインハイブリッドを他に採用している日本車はトヨタ『プリウス』しかないが（『アコードPHEV』は今のところリース限定）、アウトランダーPHEVのアドバンテージは、ボディが大きなところにもある。大勢の人間とたくさんの荷物を積んで遠くを目指すといった走り方にプラグインハイブリッドは向いていると思われるからだ。長距離を走って、どのくらいの燃費になるのか検証の必要があるが、仮に燃費がそれほど優れなかったとしても、この手応えがしっかりとした走りだけでも高い評価に値する。それで燃費も良ければ言うことはないだろう。もともとコンパクトSUV／クロスオーバーとして定評のあったアウトランダーに精妙なプラグインハイブリッドシステムが組み込まれたのだから一定の高い評価は得られると思う。
しかし、残念なのはクルマの思想とメカニズムは新しく画期的なのに、それが内外デザインに反映されていないことだ。特にインテリアは常識的過ぎて退屈だ。機械として非常に優れているけれども、それが商品としての魅力に結実していない。優れたクルマを造れば、それがそのまま魅力ある商品になるとは限らない時代なのだ。それはiPodやiPhoneを見てみればよくわかるだろう。技術だけを追求するのではなく、その一方で、クルマを購入する人間や社会、マーケットをよく見ることの重要性を教えられた。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア・居住性：★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★
金子浩久｜モータリングライター
1961年、東京生まれ。主な著書に、『10年10万キロストーリー 1～4』 『セナと日本人』『地球自動車旅行』『ニッポン・ミニ・ストーリー』『レクサスのジレンマ』『力説自動車』（共著）など。
