4WDの場合、一般的にディファレンシャルは3つになる。前後輪の回転差を吸収するセンターデフ、それぞれの左右の回転差を吸収するフロントデフ、リアデフだ。そして、悪路走破を考えると、差動機能を制限するなんらかのしくみ（いわゆるLSD）が必要だ。
これがないと、ぬかるみなどでタイヤが空転すると、反対側のタイヤにトルクが伝わらなくなり、脱出ができない。そのため、多くのSUV、4WD車（フルタイム4WD車）は、機械式LSDあるいはアクティブ制御されたディファレンシャルが必須となる。
新型スズキ『ジムニー』は、副変速機によって2WD（FR）と4WDを切り替えるパートタイム4WDだ。そのためセンターデフは必要ないが、前後のディファレンシャルには差動を制限する機構が必要だ。しかし、新型ジムニーには、フロントデフもリアデフもラインオフでのLSDの設定はない。その代わり、ESPによるトラクションコントロールと、4輪のブレーキを独立して制御できる「ブレーキLSDトラクションコントロール」機能が備わっている。
つまり、空転したタイヤにブレーキをかけることで、反対側のタイヤにもトラクションがかかるようにできる。電子制御のため、4輪がどのような状態でも、設置タイヤに最適なトラクションを発生させることができる。実はこれは（機械式）LSDより悪路走行において有効な方法といえる。
まず機械式LSDの場合、内部のシムプレートの枚数などで発生させるトルクを調整する。リニアなトルク制御はしにくい（ほぼできない）機構だ。通常のディファレンシャルで、空転タイヤをブレーキで制御すれば、脱出に最適なトルク制御が可能だ。この制御は副変速機を4Lにすれば、ESPがすべて行ってくれる。
機械式LSDのダイレクトな反応や、プレッシャーリングによるイニシャルトルクは、確かに空転と止めているイメージが強いが、それはあくまで両輪（または4輪）が接地している場合のフィーリングだ。ぬかるみなどで本当に空転すると、LSDはあまり役に立たない。LSDはもともとレーシングカーや競技車両のチューニングパーツで、オフロード走行のためのパーツではない。オフロード、極悪路では、差動制限ではなくロックさせる（つまりすべて直結）機構のほうが効果的だ。
また、LSDはオイル交換、シム交換、トルク調整など定期的なオーバーホールやメンテナンスが大変だ。電子制御方式だとしても機構は複雑になりパーツ点数も増える。その点、ジムニーの方式は、LSDは必要ない。ブレーキの制御系は必要だが、もともとある油圧ラインもブレーキ機構（ジムニーはフロントディスク、リアドラム）に、アクチュエータを4輪別々に用意するだけだ。
オフロードや業務を含む悪路走行において、シンプルな構造、低いメンテナンスコストは、馬力やトルク以上のパフォーマンスを発揮する。なんらかのLSD機構と独立ブレーキ制御を組み合わせている車種も存在するが、シンプルさやコスト面ではジムニー方式のほうが有利だろう。
