99％が新設計、だが引き継がれた世界観
ドアヒンジを除く99％が新設計のボディ構造という。“99％”という数字の割り出し方とドアヒンジがキャリーオーバーされた理由は別の機会に譲るとして、新型は、初出となる電動化前提の新設計プラットフォームPTA（Premium Transverde Architecture）をベースに誕生した。
先代のようなクーペ（やコンバーチブル）の設定はないものの、パッと見た第一印象で新旧の差はかなり小さい、というか、見分けがつかない。いうまでもないが、初代の世界観が尊重され、引き継がれた訳だ。とはいえ初代が以降のレンジローバー各車のモードの発端だったから、一周回った新型『イヴォーク』は、今度は反対に上級モデルのノーブルさを反映した……そんな感じ。
シフトダイヤルは一般的なレバー式に
レンジローバー イヴォーク 新型（R-DYNAMIC HSE P300 MHEV）
ボディ表面のサーフェスがなめらかさを増すなどリファインされ、展開式のドアハンドルも採用している。ホイールベースが20mm伸びたが全長は4380mmと相変わらずコンパクトな部類で、全幅は1905mmだから数値上先代と5mmしか違わない。
インテリアは水平が通った大筋は変わらずに、細部が煮詰められたふうだ。サンダーバードのようにせり出したシフトダイヤル（馴染むと扱いやすかった）は、手首のスナッチで操作する近年の一般的なレバー式に変わったほか、エンジンの始動ボタンの位置が、メーター横からステアリングコラム近くに移動、液晶ディスプレイは操作部も加わり上下2枚に。スポーティであるが決して軽々しくない上質な室内空間は相変わらず。
レンジローバー イヴォーク 新型（R-DYNAMIC HSE P300 MHEV）
後席は背もたれがふっくらと柔らかめで、決して狭苦しさはない、従来の5ドア同等のスペースが確保されている。ラゲッジスペースはウェッジを描くベルトラインのおかげでトノボードから下の高さの余裕が大きく、外観から想像するよりも使い勝手のいいスペース（容積）が確保されている。ユーカリ（水が少なくても育つという）由来の天然繊維を活用したシート表皮（試乗車はレザー）も風合いがやさしく注目だ。
R-DYNAMICでもカドの取れた乗り味
レンジローバー イヴォーク 新型（R-DYNAMIC HSE P300 MHEV）
今回の試乗車はトップモデル「R-DYNAMIC HSE P300 MHEV」。300ps／400Nmのスペックをもつ4気筒の2リットルターボに9速ATを組み合わせたもの。48Ｖバッテリーを搭載のMHEVはジャガー・ランドローバー初採用で、17km/h以下でエンジンを止め減速エネルギーを蓄電、発進時に動力として活用するというもの。
実際には体感上のスムースさが印象的で、エンジン停止後の再始動も、何事も起こっていないかのようにショックが皆無なまま走り出す……といった具合だ。一般道を普通に流す限り、21インチタイヤながら乗り味はカドの取れたもので、無駄な挙動がないスッキリしたハンドリングも特徴だ。
試乗ではモーグルも試せたが、タイヤの接地感、駆動力の伝わりかたの安定しきった様子はさすがといったところ。モーグルでクルマが捩られようとも、ボディ剛性は高く、まったく不安はない。
レンジローバー イヴォーク 新型（R-DYNAMIC HSE P300 MHEV）
カメラで捉えた直前の視界を合成しながら、あたかもクルマの下の路面を透視しているような画像がみられる「ClearSightグラウンドビュー」は実にユニークで、何もオフロードで路面の把握に使うだけでなく、街中でも死角に隠れた障害物の認識などに便利そうだ。
渡河水深は先代＋100mmの600mmを誇り、そのためにエアインテークはボンネット裏に回したダクトに繋げている。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
島崎七生人｜AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。 便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。
