燃費競争は一人勝ち状態

『ヤリス』ハイブリッドは、新開発の3気筒エンジンに新開発のモーターを組み合わせた新規のハイブリッドシステムを搭載している。

発進時からモーターのトルクを感じさせる力強さがあり、加速はスムーズでなかなか速い。ノーマルの1.5リッターM15A-FKS型エンジンをベースにし、ハイブリッド用のM15A-FXE型はアトキンソンサイクル化することで熱効率をトップクラスに引き上げている。

コンパクトカークラスのハイブリッドの燃費競争は、ほぼ同時にデビューしたホンダ『フィット』が燃費競争とは別の道に進んだため、ヤリスの一人勝ち状態だ。

トヨタヤリス（ハイブリッドZ）
ハイブリッドXの燃費は、WLTCモードで36.0km/リットルだからトップクラスなのは間違いない。フィットのベーシックは同モードで29.4km/リットルだからスペック上は大きな差になっている。自動車専門誌やネットの同車の燃費比較を見るとやはりヤリスが一般道から高速道路まで、ほとんどの場面で勝っているが、数値を見るとWLTCモードほど差がつかないこともあるようようだ。

新型コロナにより世界の原油需要が落ち込み、原油の取引価格は大幅な安値を記録している。すでに日本のガソリン価格も安値になっていて、燃料価格を表示している「e燃費」のサイトを見ると原稿執筆時（4月24日）のレギュラーガソリンの最安値は岩手県のリッター113.83円。全国平均でも125.8円。東京都内ではリッター119円という看板をよく見かけるようになった。こうした安値傾向はヤリスには逆風で、フィットには追い風になりそうだ。

3気筒エンジンの残念な部分も

トヨタヤリス（ハイブリッドZ）
まあ、いずれにしてもヤリスハイブリッドの燃費性能はトップクラスだが、残念な部分もある。それはエンジン音に雑味感がある点だ。『アクア』や従来の『ヴィッツ』ハイブリッドは4気筒だったが、新型は3気筒になったが振動や吹き上がり感などほとんどの場面でネガティブな感じはない。だが音質がよくない。特に高回転域になるほど雑味感が増すため、ハイブリッドであってもアクセルを深く踏み込むのを躊躇してしまう。期待度が大きい新型パワーユニットだっただけに、とても残念な点だ。

このエンジン音は高回転域だけでなく、巡行時にエンジン由来と思われるこもり音も気になる。一般道でも高速道路でも燃費向上のために積極的に低回転域とEV走行を使い分ける制御を行っているが、高速道路を75km/hほどで巡行するとエンジンを使って走る場面がある。バッテリーの充電状態や外気温、エアコンコンプレッサーのオンオフなど状況によって異なるが、低回転を使うためこもり音が発生してしまうのだ。

このときタコメーターを見ると約1500回転くらいでエンジンが回っている。わずかにアクセルを踏んで回転が上がるとこもり音がなくなり、アクセルを戻せばモーターでEV走行するから気づくことは少ないと思う。だが、高速道路ではこの速度域で巡行することもあるわけだから、ちょっと気になる制御だ。

重量バランスのよさが光るハイブリッド

トヨタヤリス（ハイブリッドZ）
後席に座るとレッグスペースが意外に狭い。フィットがフラットで広い後席レッグスペースを実現していることを考えると、ヤリスの弱点といえそうだ。また、後席に座るとサイドウインドーが近く、余計に狭さを感じてしまう。これはヤリスのデザイン的な特徴でもあるリヤを絞り込んだスタイルのためだ。後席の広々感や開放感を重視するとファミリーには、きっとヤリスの後席では物足りないと思う。後席の快適性では、ライバルのフィットが勝っている。

「ハイブリッドZ」は、ノーマルの1.5リッターより前後の重量バランスがいい感じだ。リヤシート下に重い駆動バッテリー（従来と異なりリチウムタイプを新採用）を搭載するためかガソリンのGよりフラットな挙動を示す。だがサスペンションの設定は硬めでジョイントなどの段差を通過すると、それなりのショックが伝わってくる。

だが、コーナリングではヨーロッパ車を寄せ付けないコーナリング性能を見せる。ロー剛性が高く、4輪が路面をとらえている感じが、ドライバーによく伝わってくるため安心感が高い。ステアリングをズバッと切ってコーナーに飛び込むような場面でも、コンパクトスポーツのようなしっかりした操舵感と安定した車両姿勢を見せる。サスペンションの味付けは、乗り心地よりもスポーティさを重視しているようだ。

ハイブリッドでもコンパクトスポーツのようなハンドリングは評価できる。だが、乗り心地や後席の広さを考えるとファミリー向けというより、スポーティな走りを求めるユーザーにおススメしたい。

トヨタヤリス（ハイブリッドZ）