より緻密な“燃焼制御”が可能に
「進化し続けるSKYACTIV-X」、という名目の進化版エンジンを搭載した『マツダ3』のプロトタイプ車に乗った。低炭素社会、CO2削減に向けての環境対応エンジンとして、超希薄燃焼と自己着火、通常燃焼への切り替え、スーパーチャージャーによる過給と、エンジントルクの谷間をモーターがカバーしながら、革新的な内燃機関ユニットとして世に放ち、市場で鍛えられ進化を続けるのがSKYACTIV-Xである。
今回の進化は何が行なわれたのか。基本的にハードウエアは同じまま、より緻密な“燃焼制御”が可能になったと言うこと。本来、SKYACTIV-Xで目指したパワー／トルク値に達したと言う。とは言え目標という意味では、進化し続けていることがSKYACTIV-Xの目標ではある。
なお、進化版SKYACTIV-Xを搭載したマツダ3は来年初頭に発売予定。既存オーナーへの無償ソフトウェアアップデートも検討中のようだ。
中間加速のまだるっこしさが改善
論より証拠。かつてはレース出場の為に数多く訪れた山口県美祢サーキット。現在はマツダ所有のテストコースとして使われている。進化版SKYACTIV-Xのテストコース設定として、サーキット部分とその外周の連絡路、平坦で広い総合試験路を、まさに一般公道～高速道路に見立てたコース設定にして走行する。
まずは交差点を模したゼロスタート加速。比較的早く深くアクセルを踏み込むと、これは現行のSKYACTIV-Xでも特に不足は感じない。だが、ある程度の車速に載った市街地走行からの再加速、つまり中間加速がまだるっこしくて遅い。渋滞路から速度60km/hレベルの国道でもそれは同じ印象。
進化版SKYACTIV-Xは、そこが大きく変化した。アクセルを踏み込んだ瞬間に低速からの鋭いピックアップに加えて、例えば2.2L SKYACTIV-D（ディーゼル）のような低～中速トルクの盛り上がりの早さと共に力強い加速Gに乗員はシートに押し付けられる。市街地の流れや、ETCレーンのように最徐行区間から素早く加速したい状況で明らかに眠い部分がなく、軽快さと瞬発力が備わった。アクセル操作に対する加減速のツキの正確さ、応答性が優れている点も魅力倍増だ。
違いはアクセルを踏み込んだ瞬間にわかる
SKYACTIV-Xのユーザーは、トランスミッションに6MTを選ぶ人が多い。その比率は日本で30%、欧州では半数以上が6MTである。しかもその選び方は” 6AT “に試乗したうえで6MTに決めるという。と言うと6ATに何かネガがありそうに思うが、車速のノリと言う意味では、6MTのシフトレバーを手漕ぎする感の時間的ロスに比べ、6ATの方が断然自然かつスムーズで速い。6MTは4WDと組み合わせるユーザーも多いと言う。その速度域に見合うギヤ選びをしながら走行するのが6MTなので、瞬発力が鋭くなった進化版とはより相性がいい。ところがETCレーンからのフル加速で、直線が終わるポイントまでをメーターで眺めると10km/h以上の差が付いた。
スーパーチャージャーの過給ポイントを早めたこと、変速時や希薄燃焼から通常燃焼への切り替わるポイントでトルクの落ち込みを防ぐアシストを行なうのがモーターの役割だが、そのつながりも自然な制御感になっている。
環境エンジンとして、SKYACTIV-Xが目指すところは重要だ。が、イマイチその意義深さが一般に浸透していない。エンジンラインナップで最も高額なことも足かせにはなる。初期型と言うべき現行と、進化版の違いはアクセルを踏み込んだ瞬間にわかる。アクセルの強弱によるクルマの姿勢制御も行ないやすくなったことも含めて、最初からこのパフォーマンスならより説得力はあったなと思う。
■5つ星評価
パッケージ：★★★★
インテリア：★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
お薦め度：★★★★
桂 伸一｜モータージャーナリスト/レーシングドライバー
1982年より自動車雑誌編集部にてレポーター活動を開始。幼少期から憧れだったレース活動を編集部時代に開始、「走れて」「書ける」はもちろんのこと、 読者目線で見た誰にでも判りやすいレポートを心掛けている。レーサーとしての活動は自動車開発の聖地、ニュルブルクリンク24時間レースにアストンマー ティン・ワークスから参戦。08年クラス優勝、09年クラス2位。11年クラス５位、13年は世界初の水素／ガソリンハイブリッドでクラス優勝。15年は、限定100台のGT12で出場するも初のリタイア。と、年一レーサー業も続行中。
