単年の赤字額は20億円超…函館本線長万部-小樽間、厳しい鉄道での存続 北海道新幹線並行在来線問題
これは、同日に開かれた「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の後志（しりべし）ブロック会議で公表されたもの。同協議会は北海道と沿線自治体から構成されており、長万部駅（北海道長万部町）を境に、北を後志ブロック会議、南を渡島（おしま）ブロック会議が協議している。
今回、後志ブロック会議で示された収支見通しは、2015～19年度の輸送密度や2018～60年の将来推計人口などを基に、全線での鉄道存続、余市～小樽間のみの鉄道存続、全線バス転換という3つの「交通モード」ごとに、分離から30年間分を推計したもので、鉄道での存続は第3セクター方式とされている。
それによると、全線鉄道存続の場合、初期投資に191.2億円を想定。単年で23億7000万～24億8000万円の赤字が見込まれている。
比較的輸送密度が高い余市～小樽間のみ鉄道を存続させた場合は、鉄道部分の初期投資が53億円。単年で6億3000万～6億9000万円の赤字が見込まれている。これにバス転換を想定した長万部～余市間を加えると、初期投資は64億5000万円。単年で7億4000万～8億6000万円の赤字が見込まれ、全線鉄道存続の3分の1程度まで圧縮される。
全線バス転換の場合は、初期投資が18億3000万円。単年では2億～2億8000万円の赤字となり、全線鉄道存続の1割程度にまで圧縮される。ただし、バス転換のケースでは、国や北海道からの補助を考慮していない。
北海道では今後、3回のブロック会議を予定しているが、9月に開催される会議で交通モードの方向性を決め、2022年には最終的に方策を決定したいとしている。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
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