アナログ・デバイセズは、オペアンプやADコンバーターなどアナログ系半導体のトップベンダーのひとつだが、近年、マキシム、ヒッタイト、リニアテクノロジーなどデジタル・アナログに強いチップベンダーを買収し、CASE車両への対応を万全としている。
名古屋オートモーティブワールド2021会場では、自動運転AIや高画質エンタメ向けの4K画像処理チップ（GMSL：Giga-bit Multimedia Serial Link）や650Vのオンボードチャージャーユニット、車内コミュニケーションなどのソリューションを展示していた。これらは基本的に量産・市販を前提としたチップをベースにシステムを構成するものだが、OEMとの共同開発として「wBMS」の展示を行っていた。
EVにおいてその性能を左右するのは、インバーターとバッテリ管理システム（BMS）だ。BMSは、バッテリーパックを構成するセルごとの状態をセンシングし、充放電を制御したり、セルの劣化や健康状態を把握する。通常、セルごとに制御基板を接続し、BMSの頭脳となるMPU（ECU）に有線で信号を送る。同社が開発したwBMSは、各セルとMPUの間をワイヤレス（無線通信）で接続する。通信はISMバンド（2.4GHz）を利用した独自のプロトコルを採用している。
無線通信となると消費電力が増えるのでは、という心配があるが近距離の省電力伝送であり、2.4GHz帯とはいえ、実際のデータ容量は大きくない。また、通信プロトコルは、MPU側のマスターが必要に応じて接続するため待機電力を抑える工夫がされている。従来型の有線方式と同程度の消費電力だという。
これは有線方式の通信用モジュール。wBMSは2.4GHz帯のアンテナが貼り付けられるワイヤレスになるとなにがうれしいかというと、第一に配線不要となることでセルやBMSの配置に自由度が増す。さらに配線コストの削減と軽量化にも貢献する。セルの配線など大した重さではないかもしれないが、完成車のコストダウンや軽量化はモジュールひとつでもグラム単位のシビアな世界だ。100前後のセルを集積するEVのバッテリーパックでは、誤差ではない軽量化が可能になるかもしれない。基板やセルの配置も、配線を気にせず最適化できるかもしれない。
電動化関係では、車載用のAC/DCチャージャーの展示もあった。こちらは耐圧650Vまでの充電モジュールだが、絶縁ユニットにアルプスアルパインの低透磁率・高磁束密度・低損失の磁性体を使ったトランスを使い、小型化に成功している。トランスの大きさを従来品の1/3程度まで小さくしながら、3.3kWの出力が可能だ。出力3kWのときでも効率は93％以上を確保する。
オンボードチャージのソリューション例