車体価格130万円台のネオレトロモデル、スズキ『GSX-8TT』とヤマハ『XSR900』にワインディングで試乗。落ち着いている方と軽やかな方。コロコロ回る方とギュンと吹け上がる方。ハンドリングにもエンジンにも、それぞれまったく異なるキャラクターが与えられていた。
【比較画像】最新ネオレトロ、スズキ『GSX-8TT』＆ヤマハ『XSR900』
「GSX-8TT」（およびGSX-8T）は2026年1月に、「XSR900」は2025年4月に発売された。年間の国内販売計画は前者が480台（GSX-8Tとの合算では840台）、後者が600台を想定しており、ターゲットユーザーは似通っているが、スペックは結構異なる。
ヤマハ XSR900（左）とスズキ GSX-8TT（右）
●GSX-8TT／XSR900
・エンジン：直列2気筒／直列3気筒
・排気量：775cc／888cc
・最高出力：59kW（80ps）/8500rpm／88kW（120ps）/10000rpm
・最大トルク：76Nm/6800rpm／93Nm/7000rpm
・燃費（WMTCモード）：23.4km/l／20.9km/l
・燃料タンク容量：16リットル／14リットル
・シート高：810mm／815mm
・車重：203kg／196kg
・全幅：775mm／790mm
・最小回転半径：2.9m／3.5m
・車体価格：138万6000円／132万円
エンジンを基軸にして考えると、GSX-8TTの対抗には『XSR700』（直列2気筒/688cc/100万1000円）をぶつけてもいいのだが、そうすると価格に開きがあり、車格も変わってくる。そのため、今回はXSR900がふさわしいと考えた。
◆とっつきやすさとハンドル切れ角の余裕は「GSX-8TT」に軍配
スズキ GSX-8TTのライディングポジション
ヤマハ XSR900のライディングポジションシートにまたがって走り出し、とっつきやすいのはGSX-8TTだ。車重はXSR900より7kg重く、数値的にはバカにならない差ではあるが、動的な状態では気にならない。エンジンはいずれも扱いやすいものの、2気筒のGSX-8TTの方がサウンドもバイブレーションもジェントルに感じられ、猛々しさは皆無。また、シートに対してステップの位置が低く、ヒザの曲がりも穏やかな分、ポジションにもゆとりが感じられる。
そしてもうひとつ。ここが決定的だが、ハンドルの切れ角に余裕があることだ。最小回転半径を比較すれば分かりやすく、XSR900の3.5mに対して、GSX-8TTは2.9mで回ることができる。実際、撮影時は片側1車線ずつの道路を何度もUターンすることになるのだが、GSX-8TTだとなんの準備もなく、その場でクルリと転回できるのに対し、XSR900の場合は道路の端に一旦停止し、スイッチバック的に少しでも頭の向きを変えておかないと、一発で決めるのは難しい。
また、グリップの端同士の距離は（バーエンドは含めず）、GSX-8TTが720mm、XSR900が730mm。10mm程ではあるがXSR900の方が幅広で、ハンドルをフルに切った時にアウト側の手が伸びやすいこと、そして、その先にミラーが出っ張るため、心理的にも大柄な車体を扱っている感覚が強い。ちなみに、ミラーの端同士の距離になると、GSX-8TTが890mm、XSR900が1030mmと140mmの差がある（数値はいずれもメジャーによる手計測）。
スズキ GSX-8TT
ヤマハ XSR900◆フレーム、レイアウト、エンジン…スポーツ性は「XSR900」が優位に
鋭い読者は、「あれ、全幅は15mmしか違わないのでは？」と思うだろうが、その通り。スペック上の全幅とはグリップ（バーエンドを含む）、もしくはレバー同士（クラッチ／ブレーキ）の先端値のことを言い、つまりミラーは無関係だ。
XSR900のハンドル切れ角は、アルミフレームの形状やエアクリーナーBOXのレイアウト（燃料タンクの前方にある）、ハンドルの高さやスイッチBOXといった要素が絡み合った結果だが、言い換えると、そのアルミフレームが車重の軽さと剛性の高さに、エアクリーナーBOXが高揚感をくすぐる吸気音に、そしてハンドルがスポーツライディングのしやすさにそれぞれ貢献。GSX-8TTのフレームはスチールで構成され、エアクリーナーBOXはシート下に置かれている、という違いがある。
ヤマハ XSR900したがって、スポーツ性という観点で評価すると、俄然XSR900が優位となる。中回転域から高回転域で盛り上がる3気筒特有のパンチ力、その時に発する刺激的な吸排気音、しなやかさとダイレクト感がバランスした足まわり、高剛性フレームや軽量ホイールがもたらす軽快なハンドリング……といった要素がポジティブに機能。コーナリングの醍醐味を堪能することができる。
◆「GSX-8TT」と「XSR900」それぞれを選ぶべきポイントは
そして、それを支えているのがスーパースポーツのフラッグシップと遜色のない電子制御の数々だ。エンジンモードやトラクションコントロールはもちろん、6軸のIMUを搭載しているため、姿勢変化とその加速度も検知。スライドコントロール（横滑り制御）、リフトコントロール（ウィリー制御）、ブレーキコントロール（バンク中のブレーキ制御）、バックスリップレギュレーター（エンブレによるホイールロックとその時のトルク制御）といったあれこれと連動し、車体のスタビリティとコントロール性を引き上げている。
ヤマハ XSR900これらに加え、クルーズコントロールやYVSL（任意に設定した速度を超過しないよう出力を制限してくれる）、スマホと連携したナビゲーション表示など、快適＆便利機能の充実度が極めて高く、それでいて価格がGSX-8TTより6万6000円安く、ノンカウルの「GSX-8T」と比較しても2万2000円高に過ぎないコストパフォーマンスのよさは、相当の訴求力を持つ。
乗車シーンの多くがストリートで、そこでの扱いやすさや取り回しのよさ、低速低回転域の心地よさ、航続距離を優先するならGSX-8TTを、郊外を走る機会が多く、そこでのスポーツ性や中高回転域の刺激、装備面に重きを置くならXSR900がおすすめとなる。
スズキ GSX-8TT伊丹孝裕｜モーターサイクルジャーナリスト
1971年京都生まれ。1998年にネコ・パブリッシングへ入社。2005年、同社発刊の2輪専門誌『クラブマン』の編集長に就任し、2007年に退社。以後、フリーランスのライターとして、2輪と4輪媒体を中心に執筆を行っている。レーシングライダーとしても活動し、これまでマン島TTやパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム、鈴鹿8時間耐久ロードレースといった国内外のレースに参戦。サーキット走行会や試乗会ではインストラクターも務めている。
