「本当のところ、何馬力出ているンですか？」。ホンダ鷹栖テストコースの「プロトタイプ試乗会」でも、栃木研究所の「ホンダミーティング2004」でも、ホンダ関係者は「いや、まあー、かなりなレベルでして…」とハッキリとした「数字」をいわない。いったとしても、「北米モデルは300psになると思います」が精一杯だ。それほどまでに、ホンダは「280ps規制の壁」を意識している。
国土交通省（旧運輸省）に対して、各自動車メーカーがキープしてきた280ps自主規制もそろそろ限界。すでに北米モデルでは、レクサス『SC430』（300ps。日本でトヨタ『ソアラ』）、ニッサン『350Z』（287ps。日本で『フェアレディZ』）、インフィニティ『FX45』（340ps）など、オーバー280psの日本車は当たり前。また、自動車専門誌が行なった実験によれば、日本国内仕様の『ランエボ』VIII、MRなどは（固体差もあるが）はシャーシダイの計測で300psオーバーの実力。こうした状況下でも、日本国内のカタログ値として堂々と280psを超えることは名誉なこと。285ps？ 290ps？ 300ps？ 果たして『レジェンド』は何馬力を表示するのか。ではそのフィーリングとはいかに。
まずは、凄く静か。ボディ側の遮音性、吸音性はもちろん、3.5リッターV6ユニット自体の機械作動音が少ない。加えて、振動も少ない。マフラー音も、可変バルブ機能付きサイレンサーにより、こもり音を大幅に低減した。あくまでも私個人の過去体験上の比較だが、エンジン音の室内進入音は、メルセデスの『E』、『S』クラスより静か。最高の静粛性が売りのジャガー『XJ』と同等の高レベルに思える。レジェンドの開発責任者は「（エンジンまわりの）音については、各種検討しました。静か過ぎるので、少し演出してはという意見もあったのですが」と漏らす。
エンジン特性的にはマイルドなタッチ。いわゆるフラットトルク感があり使いやすい。が、VTECのロー／ハイの切り替えポイント4950rpmを境に、レブリミット6800rpmまではメカニカルパーツの凝縮感がドライビングシートへと伝わってくる。この3.5リッターは、エンジンブロックなど主要部分が、『MDX』、『ラグレイト』（カナダ生産、アメリカでは『オデッセイ』）で使用しているJ型タイプ。ピストン、コンロッド、カムシャフトなどをよりスポーティ志向へとモディファイ。また、吸気系に「マジック」を施して、パワー＆トルク＆アクセルレスポンスアップを実現した。
ミッションは信頼性の高い5AT。世の中、6AT、7AT化が進んでいるが、この5ATとレジェンド3.5リッターの相性は抜群。パドルシフトで楽しむシフトアップ＆ダウン時の振動も微量だ。また、米国モデル アキュラ『RL』では、高速クルージング＆燃費重視で4速、5速をハイギアード化している。つまり日本仕様は、Dレンジでもワインディング走行が楽しい設定になっている。鷹栖、そして栃木研究所の実走行で私が感じたのは、「300psあってもおかしくはない」。そして、「こんなに扱いやすい300psは、ほかにはない」。（つづく）
