プジョー『407』（5月12日日本発表、6月11日発売）のサスペンションは前が新設計のダブルウィッシュボーン、後が改良型マルチリンクの4輪独立懸架と、大幅にアップデートされた。
前後ともボディ直付けではなく、防震サブフレームを兼ねたクロスメンバーにマウントされる。構造、容量とも、最新のドイツ車と同等だ。
3.0リットルV6モデルには電子制御サスペンションが備えられる。『607』に採用されていたデンソーのシステムにカヤバのショックアブゾーバーを組み合わせたものとは異なり、世界的に高い評価を受けているプジョー内製のショックアブゾーバーをシーメンスの制御システムでドライブするものだ。
足回りの設計を刷新した結果、走行フィーリングは『406』を大幅にしのぐのはもちろんのこと、「テストドライブでは『605』よりいいと感じた」（プジョー・ジャポン・トレーニングマネージャー・飯島弘幸氏）という。
電子制御を持たない2.2リットル直4モデルもプジョー製ショックアブソーバーだが、サスペンションのフリクション減により「10分も乗っていただければ、他社との違いがわかっていただけると思います」（プジョー・ジャポン・商品企画アシスタントマネージャー・今川明彦氏）と、仕上がりに自信を見せている。
M2（ミディアムハイ）クラスのモデルは、日本車、欧州車ともに走行性能を高めるため、サスペンションを締め上げる傾向にあるが、407はそうしたトレンドとは一線を画している。
「競合モデルと比べると、かなり当たりが柔らかいセッティングです。プジョーの“猫足”らしさは十分感じて頂けると思う」（今川氏）。ちなみにセダンとワゴンモデルのSWを比べると、SWは快適性重視で柔らかめ、セダンは走り重視で硬めになっているという。
