続いて行われたのは「エアバッグあり」の試験だ。今度はバッテリー接続/キーONで、カーテンエアバッグやサイドエアバッグが展開するという、クルマ本来の機能を生かした状態で試験が行われる。衝突速度などの条件は「エアバッグなし」時と同じだ。
カーテンエアバッグが側面衝突時の被害を軽減するというのは、これを採用したメーカーが懸命にアピールしているが、「エアバッグなし」と比べた場合の効果がどの程度あるのかという具体例は示されていない。カタログからはその効果が読み取りにくいのも事実である。これも装着率が低い理由のひとつであろう。
試験は5分前倒しで開始。台車に載せられたスズキ『SX4』は先ほどと同じように、Bピラーの前あたりからポールに突っ込んでいった。車体の破損も外から見るかぎりは同じような状態だ。
「エアバッグなし」での頭部障害値（HIC）は、即死レベル3000に対し、試験では8611.6という途方もない数値を記録を記録していたが、今回行われた「エアバッグあり」では、それが134.0。ケタ違いどころか「その数字は本当ですか?」と聞き返したくなるほど低くなっている。これは「軽く頭をぶつけた程度」の数値でしかない。
カーテンエアバッグの効果は本物だった。実際、これほどまでに低減効果があるとは想像もしておらず、正に想定外。「今度クルマを買い換えるときは、カーテンエアバッグを装着できるクルマにしよう」と強く決心することになった。
