持ち前の燃費のよさをさらに伸ばし、クラストップレベルのパワーを両立させるべく『フィット・プロトタイプ』のパワーユニットは1.3リットル、1.5リットルともに新開発とされている。
主力となる1.3リットルは、4バルブヘッドを搭載し、低速側では吸気バルブの片側を休止するi-VTECを採用。フリクションの徹底的な低減と環境性能の向上、そして燃焼効率アップを柱に、最高出力100ps、最大トルク13.0kgmの出力と、24.0km/リットルという低燃費を両立させている。
いっぽうの1.5リットルは低速域と高速域でバルブタイミング/リフトを可変させ、さらに低中速域と高速域でオーバーラップ量を最適化することで、全域トルクフルな特性を獲得したという。スペックは最高出力120ps、最大トルク14.8kgm。燃費は最高で19.6km/リットルと、こちらもすこぶる優秀だ。
新たに採用された技術は、まさに枚挙のいとまもないほど多数におよぶ。出力向上のためにはノッキングを抑制する冷却水経路の見直しやピストンヘッド形状の変更、ドライブ・バイ・ワイヤの採用などを実施。ピストンスカート部への世界初となるパターンピストンコーティングの採用や、補機駆動ベルトのオートテンショナー化などによるフリクション低減は燃費向上にも大きな効果を果たしている。環境性能向上に貢献しているのは、シリンダーヘッド一体のエキゾーストマニフォールド直下への触媒コンバーターの配置、空燃比制御の高精度化などである。
組み合わされるCVTも、トルクコンバーター付きとすることで発進時の駆動力を確保し、それによってハイギアード化を実現。停車中のクリープ力をカットして燃料消費を抑えるなど、さらなる効率アップを果たしている。
それでも人見LPLは「正直いって自分の中で目標としていた数字に較べれば、だいぶガマンしています。パワーアップと燃費向上の両立はやはり簡単じゃないです。ウチのエンジニアならやってくれると思ったんですが（笑）」と大胆なことを口にする。もちろん、そんなことをいえるのは、それでもじゅうぶん過ぎるほどに自信があるからにほかならないわけだが。
