道路交通の安全目標
道路行政では、交通事故、渋滞、環境負荷の軽減などのアウトカム（成果）目標を指標化し対策の達成度を評価している。今回は、安全の観点から道路インフラ対策の評価について考えてみたい。
道路の交通安全についての政府目標は、2010年までに交通事故死者5500人以下、負傷者100万人以下というものだ。07年の実績は、それぞれ5744人（前年比608人減）、約103万人（同6万4000人減）となり、目標は前倒しで達成できそうだ。
国土交通省「道路行政の達成度報告書」では、死傷事故率（自動車の走行台kmあたりの交通事故件数）を指標としている。死傷事故率は02年の118件（/1億台km）から07年には109件に減少する見通しだ（表1）。死傷事故率は“交通事故の起きにくさ”が評価でき、事故の総数より国や地域間の比較がしやすいという特徴がある。
◆死傷事故率の高い日本
日本は、人口あたりの交通事故死者数は既に世界トップクラスなのだが、死傷事故率で評価すると欧米主要国の倍以上となり、事故に遭う確率が突出して高いことになってしまう（図1）。
まず、人やクルマの密度が高いことが要因として挙げられる。クルマと歩行者・自転車が混在する一般道路では、混雑や渋滞がひどいと事故に遭う確率は上がる。都市部で死傷事故率が高くなる傾向にあることは、これを裏付けるものだ（図2）。
次に自動車専用道路の利用水準の違いが挙げられる（図3）。自動車専用道路では歩行者が事故に遭うことは稀であり、インターチェンジ（立体交差）や中央分離帯は自動車どうしの事故を防ぐ。大雑把に言うと、自動車専用道路の事故率は一般道路の10分の1であり、利用率1ポイントのアップで1万件事故が減り死傷事故率は1件（/1億台km）改善する。
◆道路インフラ対策の効果を評価するには
近年の交通事故件数の減少は、道路インフラ対策のみならず、規制・取締り、クルマ対策など様々な対策によるものだ。インフラ対策の効果のみを切り出すことは難しいが、少なくとも事故多発地点やあんしん歩行エリア（図4）など対策箇所を限定して評価すべきだろう。
また、自動車専用道路の効果はもっと評価すべきだ。02 - 07年で交通事故は約10万件減ったが、自動車専用道路の利用率は2％程度アップしているため2割程度は貢献していると評価できる。効果を適確に表すためには、評価指標は改善の余地があると思う。
