マツダが環境技術として基幹モデル、2代目『アクセラ』に採用したのが、新型アイドリングストップ機構「アイストップ」。ATと組み合わせが可能で、始動時の消費電力が少なくてすむ。
10・15モード燃費は16.4km/リットルと、2リットルクラスでは目下トップランナー。マツダは走りの良さと経済性を両立させたことを「エコスポーツ」という謳い文句で表現し、販売拡大に力を入れている。
もっとも、マツダの環境技術はこれで打ち止めではない。アイストップはエコデバイスとしてはコストがごく安く、バリューは高いが、エコ性能競争となると、今日ブームとなっているハイブリッドカーに比べて存在感が薄いのは否めない。
マツダの技術開発のトップである金井誠太専務執行役員は、将来ビジョンを次のように語る。
「当社は2015年までに世界で販売するクルマの燃費を平均で3割向上させるという計画を発表しています。アイストップはその1割を占める大きな技術ですが、それだけではもちろんだめです。2011年には熱効率を大幅に高めた次世代エンジンに順次切り替えます」
「また、アイストップの次の段階として、回生ブレーキを装備してクルマの電力消費を減速時の発電でまかなえるマイクロハイブリッド化、さらにはマツダ独自のハイブリッドシステムと、手を打っていく予定です」
金井氏の言う次世代エンジンは、欧州メーカーの間で実用化が始まっている、エンジンの吸気量をスロットルバルブの開度や吸気バルブのリフト量でなく、開閉時間の長さで制御する可変ミラーサイクルエンジンである公算が高い。
また、マツダの山内孝社長は、6月下旬に開かれた株主総会で、ハイブリッドカーの投入を前倒しする意向を表明、5月の決算発表の段階では「ハイブリッドカーは全体の2％にすぎない。われわれは残り98％の分野でまずきっちりとシェアを取ることを目指す」と、ハイブリッド技術に関しては当面静観する構えを見せていたが、その方針を事実上撤回した。
と、エンジン以外のマイクロハイブリッド、さらには本格ハイブリッドといった次世代デバイスの市販車への投入も、2010年代半ばという当初の予想よりかなり早まる可能性が出てきた。
次世代環境技術を豊富に持っているフォードモーターとの関係が不透明化していることが懸念されているマツダだが、エコカー開発に関してはいまだ意気軒昂である。
