【三菱 i-MiEV】未来を期待させるパフォーマンス
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三菱は過去にもアイミーブのプロトタイプを東京モーターショー、エコカーワールドin横浜など、様々なイベントに出品し、ユーザーがEVを体験できる機会を作ってきた。納車が始まった市販モデルは、「プロトタイプよりさらにセッティングを細かく煮詰めました」（MiEV事業統括室・和田憲一郎氏）との言葉通り、熟成度がさらにアップしているという印象だった。
スロットルペダルを踏み込むと、プロトタイプがどちらかというと“ドン”と一気にモーターのトルクが立ち上がるセッティングだったのに対し、市販モデルは柔らかくスムーズにトルクが出るという特性に変更されていた。瞬間的な違いではあるが、後者のほうが格段に上質。駆動系のスナッチ（ガクガクとした動き）はほとんど体感できず、エンジン車はもちろん、他のEVやHEV（ハイブリッドカー）と比べても、スムーズな走り味だ。
加速力は申し分なく、軽自動車の最高出力の“自主規制値”に合わせられた最大47kWのフルパワーを発生させるDレンジでは、法定速度の100km/hまで一気にスピードが乗る。最大出力30kWにパワーセーブされるEcoモードでも、法定速度内でストレスを感じることはない。
Bレンジは回生モードで、アクセルペダルをオフにすると軽めにブレーキを踏んだ時と同じくらい減速する。アイミーブのブレーキシステムはベースモデルであるエンジン車の「i（アイ）」と共通で、回生ブレーキを持っていないが、上手く運転すれば、ブレーキは急減速や最後の停止のときに踏む程度ですみそうだった。
ちなみに国交省は基本的にDレンジで燃費、排ガス計測を行っており、10・15モード走行時の航続距離160kmも基本的にDレンジの数値。Bレンジを上手く活用して人為的にエネルギー回生量を増やせば、実走行時の航続距離の低下をそれなりに抑制することができると考えられる。
ドライブフィールの良さは、今日のEVの中でも傑出したレベルに仕上がっている。バッテリー性能は現在のリチウムイオン電池をもってしてもまだまだ不十分であるなど、弱点を抱えるEVだが、アイミーブの市販モデルはEVの先行きは暗いとばかりも言えないと感じさせるだけのパフォーマンスを持つクルマに仕上げられていた。
井元康一郎
井元康一郎 鹿児島出身。大学卒業後、パイプオルガン奏者、高校教員、娯楽誌記者、経済誌記者などを経て独立。自動車、宇宙航空、電機、化学、映画、音楽、楽器などをフィールドに、取材・執筆活動を行っている。 著書に『プリウスvsインサイト』（小学館）、『レクサス─トヨタは世界的ブランドを打ち出せるのか』（プレジデント社）がある。
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