ハイブリッドカーのラインナップ拡充を目指す日産自動車。直4＋モーターという新開発のハイブリッドパワートレインが実装された試作車に試乗した。
試乗車は北米向けクロスオーバーSUV『インフィニティJX』に2.5リットル直4スーパーチャージャー＋電気モーターのパワートレインを組み込んだもの。エンジン＋バッテリーのシステム出力は未公表だが、200kW前後と推定される。
2tの車両が軽やかに加速
システムスイッチをオンにする。すでに暖気状態にあったため、エンジンはかからずメーター類だけが点灯する。ブレーキを離すとクリープ現象のようにスッと動き出すが、これは電気モーターで擬似的に作られたクリープで、エンジンはまだかからない。
テストコースの周回路に向かうべく、アクセルペダルを少し踏み込むと、その瞬間にエンジンがかかった。モーターアシストが機能しているためか、エンジンの回転数がごく低いまま、スムーズかつ静かにスピードが乗っていくというイメージだ。インフィニティJXは全幅1.96m、重量約2tという巨体モデル。その重量ボディを軽やかに加速させる能力はなかなかのものに思えた。
全開加速時は一転、エンジンのノイズレベルが高まる。スーパーチャージャーが音源と思われる「ウィィィィン」という唸り音が交じるためだ。低速走行時はまったく聞こえなかったことから、『ノート』のスーパーチャージャーエンジンと同様、スーパーチャージャーを切り離すクラッチが装備されているのかもしれない。加速力自体は車重2t（ハイブリッドユニットの重量を考慮するとさらに重いかもしれない）であることを考慮すると、相当強力であった。
エンジントルクアシストを第一に行なう強力モーター
クルーズ時はエンジンとモーターの間のクラッチが切り離され、エンジンを停止させたままモーターのみで速度をある程度維持することが可能。そのまま減速から停止までエンジンは再スタートしない。エンジンをかけないようスムーズに運転すれば、燃費をかなり稼げそうなドライブフィールだった。
試乗全体を通じて、強力なモーターを積み、モーターパワーである程度走行できるストロングハイブリッドながら、モーター走行を過剰に行うセッティングではなく、あくまでエンジントルクアシストを基本としていることが印象的だった。モーターと発電機を1個でまかなうパラレルハイブリッドであるため、モーターの電力をあまり贅沢に使うと、かえってエネルギーロスになってしまうからだ。
節電を心がけたセッティング
トヨタのハイブリッドのように発電機が別体の場合は、エンジンで発電機を回して得られた電力を直接駆動モーターに送ることができるが、パラレルハイブリッドの場合はエンジンで発電した電力を直流に変換して、全部をいったんバッテリーに入れ、必要なときにふたたび交流に変換して使う必要があるため、変換のたびにロスが発生する。エンジンで発電しなければならないような状況をなるべく作り出さないため、“節電”を心がけたセッティングとなっているのだ。パラレルハイブリッドでエネルギー効率向上を狙うアプローチとしては実に正しい半面、擬似EVらしさには欠ける。そこをユーザーがどう捉えるか興味深い。
なお、試乗車に搭載されていたシステムはまだ市販に向けた煮詰めが終わっていない状態であったため、低速でのアクセル操作のタイミングによっては、クラッチの接続、切断のさいにジャダー（不整振動）がわずかに発生していた。「我々もその問題は認識しています。市販までには完全に取り去ります」（日産関係者）とのことだった。
