マツダのニューモデルとくれば、ディーゼルエンジンである「スカイアクティブD」搭載車の走りが気になるのは当然。
NOx除去に必要なSCR触媒を使わずに、世界でトップレベルの厳しさを誇るポスト新長期／ユーロ6レベルの排出ガス規制をクリアした数少ない4気筒ディーゼルを6MTで堪能することができるからだ。
そんな魅惑のパワートレーンが『CX-５』（6ATのみ）、『アテンザ』に続き『アクセラ』にも搭載されたわけだが、日本の道路事情にもマッチしたジャストサイズのボディと最小回転半径の短縮、加えて1430kg（6MT）とアテンザよりも60kgも軽量化されたボディとの組み合わせは、スペックの上からだけでも高い実用性を伺い知ることができる。
今回、鹿児島県有数のワインディングロードである指宿スカイラインでアクセラ スポーツXDのポテンシャルを存分に堪能する機会を得たのだが、これまでこのスカイアクティブDに抱いていたイメージとは異なる、アクセラならではの乗り味を新たに発見することができた。
ディーゼル≒低速域からトルクフルという図式はアクセラでも健在でまさにその通りなのだが、アクセラクラスのボディに42.8kgf・m／2000rpmのトルクはさすがに強大だ。持て余すことはないものの、タイトなコーナーではアクセルワークにちょっとしたコツがいる。いつもの調子でアクセルを開けていくと、グンと前に引っ張られる力が先行してしまうからだ。
アンダーステアに泣かされることこそないが、それでも下りコーナーでは前軸荷重が920kg（新型『ノア』の2.0リットルガソリンモデル「Si」が930kg）もあるため一気に前輪へと駆動力が加わらないよう、いつもより1速上のギヤ段を使って丁寧なアクセルワークを心掛けたい。そうすれば、追従性の高いリヤサスペンションが前輪の捉えたラインをキレイにトレースし、スムースにコーナーを駆け抜けることができる。従来通りエンジンは5000rpmを越えてもなおシャープに回るが、先ほどのギヤ段とアクセルワークの連携を考えるなら、上限を4000rpm程度に定め、その分、ステアリングとブレーキ操作に集中して走らせるとアクセラならではのダイナミックな走りが楽しめる。
アクセラのスカイアクティブDには6ATのラインナップもあるが、もし購入候補車に入っているのであれば無理をしてでも6MTに試乗してからグレード選びを行ってほしい。アクセラ スポーツXDは、それほどまでに魅力的な存在だった。
■5つ星評価
パッケージング：★★★
インテリア／居住性：★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★
西村直人｜モータージャーナリスト
1972年1月 東京生まれ。専門分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためにWRカーやF1、さらには2輪界のF1と言われるMotoGPマシンでのサーキット走行をこなしつつ、4＆2輪の草レースにも精力的に参戦中。また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も積極的に行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席したほか、東京都交通局のバスモニター役も務めた。大型第二種免許／けん引免許／大型二輪免許、2級小型船舶免許所有。日本自動車ジャーナリスト協会（A.J.A.J）理事。全日本交通安全協会・東京二輪車安全運転推進委員会指導員
