3月末、三菱のスポーツカー『ランサーエボリューション』の生産終了が報道された。1992年の初代登場から20年あまり。WRC制覇など輝かしい足跡を残したランエボの歩みを写真で紹介する。
年初恒例の行事となったランサーエボリューションの発表。7代目（VII）も例に漏れず2001年の1月下旬に登場した。ベース車は前年に発表された『ランサーセディア』となり、ボディサイズは全長4455 × 全幅1770 × 全高1450mmとなり、VI比で全長105mm・全高で35mm拡大。全幅に変更はないがトレッドはVIよりも前5mm・後10mm拡大された1515mm（前後）となっている。
重量はGSRで1400kg、RSでも1320kgと40～60kg増加したが、この車重に対応してボディ剛性は大幅に強化された。一新されたボディに加えて、フレーム結合部の強化や20箇所に及ぶリンフォースメントの追加、スポット溶接増しなどによりVI比で曲げ剛性は1.5倍に向上している。
メカニズム面での最大のトピックはアクティブ・センター・デフ（ACD：Active Center Differential）の採用だろう。差動制限機構を従来のVCU（ビスカスカップリングユニット）式から油圧多板クラッチ式とし、差動制限力をドライバーの操作や走行条件に合わせて適正化するものだ。
たとえば、急加速時には直結4WD状態に近づけることで、駆動力を前後輪に伝達しトラクションを確保、一方でコーナリング時には差動制限力をフリーに近づけることでプッシングアンダーステア低減を図り旋回性能を高めた。このACDは、従来のVCU比で3倍以上のロッキング性能を持ち、ターマック（舗装路）/グラベル（未舗装路）/スノー（積雪路）の3モード切り替えが可能となっている。リアデフの左右駆動力をコントロールできるアクティブ・ヨー・コントロール（AYC）との統合制御により、旋回性能と駆動力性能を高次元でバランス。現在のS-AWC（All Wheel Cotrol）につながる技術となっている。
サスペンションは前ダブルウィッシュボーン/後マルチリンクの形式は不変ながらロードホールディング性能の向上に配慮がなされ、前15mm・後10mmそれぞれバンプストロークが増大。フロントサスクロスメンバーのフラット化やロアアームの補強バー追加などでロール剛性の向上を図った。
エンジンは引きつづき4G63型を搭載しているが、インタークーラーやオイルクーラーの大型化や自動噴射制御が可能な3ノズルインタークーラースプレーなど、パフォーマンスアップが図られ、トルクは従来比1kgmアップの39kgmとなった。
トランスミッションは当初5MTのみ。1速のローギアード化（GSRのみ）と5速のハイギアード化（GSR/RS）で発進性能と巡航時の燃費性能に配慮している（この後登場したAT採用の「GT-A」については別稿にて紹介する）。
なお、本モデルはWRCのホモロゲーションを取得できず（ベースのランサーセディアでWRカー規定をクリア）、VII以降はWRCマシンのベースではなくなっている。
