クルマとの対話がきちんとできるステアリングや、ペダルタッチがしっかりとしていて、回生が強めに入った時も「効き」に違和感を覚えないブレーキが象徴するように、4代目の『プリウス』は、普通の人が普通に運転のできるクルマになっていた。その点が、これまでのモデルとの最大の違いだと考える。
また、モーター走行の状態から、負荷の高まりによりエンジン走行に移行する際の印象もかなり変わった。従来型はエンジンがいかにも苦しげな音を発し、細かな振動も伝えてきたが、新型はグッとスムーズに切り替えを行えるようになった。加えて、アクセルのオン/オフにおける加速、減速のフィールも、明らかにリニアリティが向上している。
それらのことからわかるのは、ハイブリッドカーを理由に「違和感」を許容している感があったプリウスが、過去のものとなったということ。豊島チーフエンジニアは4代目を「成人をしたプリウス」と表現したが、乗り手の意思、そして操作にきちんと応えられるようになったことが、「大人」の証明と言っていいだろう。
それだけでも、プリウスの走りはずいぶんと楽しいものになったが、ハンドリング性能の大幅なレベルアップも見逃せない。カギを握るのは、低重心設計、高剛性ボディ、ダブルウイッシュボーン式リヤサスの3点で、いずれもTNGAの実力の高さを示すもの。先代との直接比較もできたが、新型から先代に乗り換えると「フィールがあいまい」、「応答が遅れる」、「思い通りに動いてくれない！」という不満がたまってくるのだから、能力の違いは大きい。
とくに、17インチタイヤを履く新型プリウスの操縦安定性は高いレベルにあり、これまでのモデルには望めなかった質の高いスポーティ走行も楽しめる実力を持つ。とはいえ、15インチタイヤがもたらすマイルドで快適な乗り心地も捨てがたい魅力で、どちらも「アリ」の選択だと感じた。
最後は快適性について。リヤサスのドタバタした動きが改善され、ロードノイズが大幅に低減されたおかげで、ハイブリッドカーの大きな魅力である「スムーズかつ静粛な走り」の次元も、1ランク以上引き上げられている。これも、TNGA採用の賜物と言っていい。
気になったのは、いまだ自然とは言い切れないステアリングの初期応答のフィーリングや、パーキングブレーキが相変わらず旧態依然とした足踏み式であること（コスト面、重量面でシフトバイワイヤーとの両立が難しいという）ぐらい。トータルでみて、完成度は期待以上のものだった。
豊田章男社長が唱え続ける「もっといいクルマ」とは、はたしてどんなものか。あまりにも抽象的で漠然とした表現だけに、これまでずっとわからずにいたが、新型プリウスに乗ってついにクリアになった。4代目プリウスは、「トヨタの変化」を走りの進化で証明してみせた。
■5つ星評価
パッケージング ★★★★☆
インテリア／居住性 ★★★★
パワーソース ★★★★
フットワーク ★★★★
オススメ度 ★★★★
森野恭行｜カーレポーター
生来のクルマ好きで、スモールカーから高級サルーン、高性能スポーツカー、はたまた2～3t積みトラックまで、機会があればどんなクルマでもとことん試乗。クルマの個性や魅力、そして開発者が担当モデルにこめた情熱などを、新車紹介や試乗インプレッションなどを通してわかりやすく伝えることを信条とする。AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会員。1963年生まれ。
