2015年2月に登場したマツダのクロスオーバーモデルである『CX-3』が約11ヶ月という短いサイクルで商品改良を行った。今回、横浜にあるマツダR&Dセンターで開催した試乗会では、大きく2つに分けられた商品改良のポイントを説明する時間が設けられた。
説明会冒頭にはCX-3の開発主査である冨山道雄氏から今回の商品改良の意義やポイントが説明された。冨山主査によれば現在のマツダは「個別最適から一括企画」へクルマ作りをシフトしているとのこと。もう少しわかりやすく言えば生産プロセスや設計思想を共通化することで、激化する競合環境に対してもスピーディに対応でき顧客に対しても常に新しい価値を提供できるとのことだ。
実際「今回の商品改良は2015年8月に決定し、新年の初売りに間に合わせた」と一貫性・継続性をもったSKYACTIV（スカイアクティブ）に代表されるブランド技術のアップデートを行い続けることでブランドを高めていこうという狙いがある。
販売も好調なCX-3ではあるが、すべてが高評価というわけではない。いわゆる“ネガ”の部分は改善し、さらに伸ばしていく手法が取られた。そのうちのひとつが今回新採用された「DE精密過給制御」だ。これは発売後ユーザーから「低回転のトルクがもう少し欲しい」などの声に応えたもの。この技術に関してはパワートレイン開発本部パワートレイン企画部の三藤千明氏より説明が行われた。これまでもマツダは「意のままの走り」を実現するために「人馬一体」を命題にクルマを開発してきたわけだが、量産車を導入した後でも理想の追求に終わりはない、との考えでアップデートを行っている。
今回の新技術は「最高出力、最大トルク、さらに優れたエミッション性能を変えずに開発した」と三藤氏が言うとおり、エンジン単体の改良は行われていない。つまり制御のみ。具体的にはアクセル操作の踏み込み速度に対し、より素早くトルクが立ち上がるようにチューニング、またアクセル全閉状態から少し踏み込んだ際に発生するショック（マツダでは“Tip-inショック”と呼ぶ）を回避しつつ燃料噴射量のタイミングなども最適化することでこれを実現した。これによりアクセルレスポンスが高まり、CX-3が目指すより理想の走りに一歩近づいた、とのことだ。もちろんこれがゴールではなく「常に今できることは何かを模索していく」（三藤氏）と今後の進化に関しても期待を持たせている。
