Cセグメント。自動車の区分け方法で、主としてヨーロッパで用いられる。Aセグメントから始まってFセグメントまであるようだ。トヨタ『オーリス』はこのCセグメントに属する。
そのオーリスにハイブリッドモデルが追加された。Cセグメントといえば、このクラスのトップランナーはVW『ゴルフ』、そしてプジョー『308』、ルノー『メガーヌ』、ボルボ『V40』、メルセデス『Aクラス』、BMW『1シリーズ』、アウディ『A3』、そしてアメリカからもシボレー『クルーズ』、フォード『フォーカス』等々、挙げればきりがないくらい、いわゆる主力級モデルが肩を並べる激戦中の激戦市場だ。そんな中に、世界一のトヨタが送り出すモデルがこのオーリス。
とはいえ、正直言って世界市場においてはその存在感は極めて希薄といわざるを得ないし、日本国内においてもその販売台数はベンチマークとなったはずのVWゴルフとほぼ同じというデータがある。今回ハイブリッドモデルが追加されたわけだが、主戦場のヨーロッパではすでに発売されていたモデル。日本市場には遅れて投入されたあたりが、このクルマの日本における存在感を物語る。
ハイブリッドシステムは先代『プリウス』のそれをほぼそのまま移植。勿論サイズや車重などが異なるし、性格も異なるためにアジャストはされているものの、ほぼほぼプリウスのものと同じ。したがってEV走行の距離や、システムの感触などはプリウスにそっくりだ。
プリウスと大きく異なるのはリアの足回り。こちらはダブルウィッシュボーンが奢られている（ハイブリッドではない下級グレードにはトーションビームが採用されているが）。そんなわけで、言いたくはないがひどい乗り心地と感じていた先代プリウスと比較して、オーリスの乗り心地はきっと格段に優れているんだろうなぁ…という思いで試乗を始めてみたのだが、その期待はあっさりと裏切られてしまった。
試乗会場の出入り口はヨーロッパのベルジアンロード並の石畳。音もなく走り出した瞬間から、かなり大きめの振動が室内全体を支配する。それに通常の道路に出ても、乗り心地が落ち着くことはなく、常に微振動に支配されて、フラット感を感じることがなかった。オーリスの名誉のために付け加えると、あとから試乗した「RSパッケージ」ではそんなことは全くなく、締まった良い乗り味と乗り心地を示してくれたから、ハイブリッド車に装着されている17インチのヨコハマdBタイヤとの相性が悪いものと想像された。この意見はかなりのジャーナリストからトヨタ側に報告されていたようである。
問題点から先に話をすれば、もう一つ。ブレーキの感触が悪いことだ。回生を入れた時のブレーキタッチにはどこのメーカーも苦労するようだが、このクルマの場合、比較的強い踏力で踏んで行った時、最後の最後で回生が切れるため、そこでブレーキ圧を高めるらしく、そのまま踏み続けるといわゆるカックンブレーキ的に、ガツンと止まる。それを避けようと、ブレーキタッチをコントロールするのだが、なかなかうまくいかないし、そもそもペダルフィールもスポンジーであまり良くない。
この二つが、オーリス・ハイブリッドの欠点である。それを除けば、不満なところはない。世界に冠たるトヨタが誇るクォリティーの高さは文句のつけようがないほどのフィニッシュを見せているし、シートの作りもすこぶる良く、快適性とサポート性を非常に高い次元で両立させたものになっている。ハンドリング自体も大きな不満点はなく、高速からワインディングまで気持ちよく走ることが出来た。ただし、世界の盟主が作るCセグメントのモデルとしては、やはり存在感が希薄だ。早くゴルフを超えるようなCセグメントのハッチバックを作り上げて欲しいものだ。
■5つ星評価
パッケージング ★★★★★
インテリア居住性 ★★★★★
パワーソース ★★★★
フットワーク ★★★★
おすすめ度 ★★★★
中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来38年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。
