1日乗車人員10万人、中央線快速電車と総武線各駅停車の方向別ホームを持つ東京の御茶ノ水駅。神田川右岸に建つこの駅は、路盤周辺の耐震補強工事や駅本体の更新工事がすすむ。1月23日時点で、既存の駅舎上屋は消え、新たな骨格や聖橋長寿命化工事が見えた（写真20枚）。
御茶ノ水駅を含む中央・総武線の昌平橋～水道橋間1.2kmは、2013年から耐震補強工事が始まった。駅の西側に架かる御茶の水橋から神田川と線路を見ると、それらの間の断崖が真新しいコンクリートで固められ、棒状補強材が盛土へ向けて斜めに刺さっているのが見える。御茶の水橋から神田川下流を見ると、ホーム北側の神田川上に設置した仮設桟橋からクレーンで資材を運ぶ姿があった。
古い駅に見られるY字型の柱で支えるホーム上屋は撤去され、鉄筋のフラットな天井が出現していた。新しい御茶ノ水駅は、この上屋の上に人工地盤（2900平方メートル）を設け、利用者が御茶の水橋と聖橋の間を段差なく歩けるようになる。
神田川を渡る丸ノ内線御茶ノ水橋梁の上に立つと、美しいアーチを見せていた聖橋（本郷通り）が工事用囲いに隠れていた。聖橋長寿命化工事（RCアーチ補修）だ。東京都建設局は、「橋梁の管理に関する中長期計画」にもとづき、橋梁の長寿命化等に取り組んでいる。同工事は東鉄工業、御茶ノ水駅改良工事は鹿島建設・大成建設が担う。
オレンジの中央線が断崖を行き、赤い丸の内線が鉄橋で神田川を渡る御茶ノ水。秋葉原方の総武線神田川橋梁下を行く中央線の盛土も、真新しいコンクリート壁で固められていた。
ホームに立ち見上げると、ケーブルなどが鉄柱を伝って暫定的に渡され、列車接近表示機などは、新たな人工地盤から吊り下がっているのがわかる。また、ホームの新宿寄り、改札へとつながる階段の下は、一部に鉄筋補強が施され、旧ホームの一部が解体されていた。中央線グリーン車導入に向けた12両対応化はどうすすむかという興味もある。
