インドネシア国際オートショー（インドネシアモーターショー）には商用車メーカーも出展し、大きなブースを展開する。同国では商用車も乗用車と同様に日系ブランドが高いシェアを誇るが、販売の現場ではどのような感触を得ているのだろうか。日野の現地販社トップに話を聞いた。
「商用車市場はアップダウンが非常に激しい」と説明するのは、日野モータースセールス・インドネシアの榧木寛雄社長。ここ数年では、2014年からは右肩下がりを続けていたものの、16年後半から盛り返してきている状況だという。その要因は、減少を続けていた鉱山用ダンプの需要が石炭価格の上昇によって回復し、買い替えや新規購入の意欲が旺盛になっていることだとか。
これに加え、ジョコ政権になってからインフラ投資を進める政策が打ち出されていることを受けて、建設用の車両の需要も伸びてきているという。さらに、これに付随する形で、消費材を運ぶ運送用トラックも市場が拡大していると榧木社長。
ただし、物流インフラの整備が追いついていないことが悩みだとか。「道路や拠点などの環境がまだまだ整っていない。タイやマレーシアなど近隣諸国では”ハコモノ”と物流網がいっしょに発展してきましたが、ここではどちらも、ジョコ政権になってようやく整備がはじまった状態です」とのこと。この流れがどのようになってゆくのかを注視しつつ、次の展開を考えている状況だとか。
またeコマースなどの情報インフラの発展にも注意を払いつつも「どのみち最後はモノを運ばなければいけない。だから結局は、ハードウェアのインフラとのマッチングが重要ということになる」という判断で、運送会社など複数の事業者と意見交換を進めているところだという。
いっぽう、バスの分野ではどうなのだろうか。インドネシアは日本と異なり、自動車メーカーは上屋のないローリングシャシーを販売。ボディは路線バスと観光バスを問わず「カロセリ」と呼ばれる架装業者によって作られている。カロセリでは顧客の要望に応じてボディをデザインするため、ボディのデザインに自動車メーカーの意向が反映されることはない。
「大手のカロセリではCADでの設計が進んでいることもあって、ボディのアピアランス（スタイリング）は基本的にカロセリにおまかせです。最終的には顧客の要望次第ですから」という。ただし、シャシーの実力を引き出してもらえるように「重量配分や構造設計の部分などで、いっしょになって考えることはあります」とのこと。
ちなみにジャカルタ市内のBRTシステム「トランスジャカルタ」が開業したとき、日野は専用車両を納入している。16年にもCNGエンジンを搭載するシャシーを60台、フィーダー（支線）用としてディーゼル用シャシーを600台納入しているが、幹線の新型車両としてはスカニアの連節車体や、メルセデスベンツの3軸車体などを見かけることが多くなっている。
日野としては現在、東京オリンピック／パラリンピックに向けて新たに大型シャシーを開発中で、これが完成すればインドネシアにも展開されるだろうと榧木社長。「バスもトラックも、シャシーを売っておしまいではありません。上屋も揃った状態でひとつのプロダクトとして捉え、顧客に最大限のメリットを提供できるものにするべく、カロセリとも対話をはじめているところ」という。これを積み重ねて「いっしょに成長してゆこうと目指しています」とのことだ。
