首都高速道路で続く大雪による通行止めは、首都高速1962年の開通以来、最悪の結果に陥った。本線の全線復旧は26日15時に、閉鎖が解かれた料金所なども含めた完全復旧は同日18時になった。
大雪による通行障害は規制路線20路線、本線規制時間97時間、総延長距離230km、そのどれもが過去の記録を塗り替えた。
首都高速は、雪対策のための車両として、凍結防止車両81台、除雪・排雪のための特殊車両111台、その他ダンプ、ショベルカーなど建設応援車両55台を持っている。凍結防止車両は凍結防止のための塩水を散布するタンク車のほかにも、傾斜路用に塩化ナトリウムと塩水をまぜて湿った状態で散布する湿塩散布車や固形の塩化ナトリウム散布車があり、細かな対応ができるはずだった。
首都高速の場合、車両を通行し続けることが、路面に降り積もった雪を最も効率よく溶かす手段となる。通行車両の摩擦熱で雪を溶かし続けて、その中に混じって凍結防止車両が走行して凍結防止を続けるわけだ。ただ、この限界を超える降雪が短時間であると、その歯車は逆回転し始める。
雪で走行不能となった車両が、通行止め状態を作り、路面の雪は深くなる。路肩の狭い道路構造が影響し、雪対策の車両は通行できない。その間に雪は深く積もる。雪がやんでも、排雪は思うようにはいかない。路線の大部分が高架構造のため、すべての雪をトラックに積み込むなどして、排雪場所に運ばなければならないのだ。
そうした悪循環を防ぐには、第一に通行止めの原因となる走行不能車両を作らないこと。走行不能となった車両があれば、できるだけ早く救出すること。いよいよ融雪が追い付かなくなった場合に通行を規制する手段を取ること。この通行規制を行うまでの判断が、通行障害を最小限に留める鍵を握る。
「4年前の成功体験が、今回の事態を引き起こした」。宮田年耕社長は、対策に油断があったことを認めたが、本格的な検証はこれからだ。
