「注意！ この裏 軌道！」「この裏電車走行中！」 そんな注意書きが貼ってある壁のむこうから、ゴゴン、ゴゴンゴゴンという電車の走る音。ここは、東京メトロ 日比谷線に新たにできる駅、虎ノ門ヒルズ駅（東京都港区）。地下1階部分のホーム階には、軌間600mmほどの線路が敷かれていた。
建設中の虎ノ門ヒルズ駅は、いたるところから湧き水があふれ出し、ぬかるんだ土が露出している部分がある。ホーム部分は基礎工事を経て床面が出現した部分もある。既存の日比谷線線路を変更することなく、その両脇にホームを設置する現場は、鉄製の壁で新駅と線路が遮断されている。
日比谷線トンネル壁の痕跡と、600mm軌間の線路
新駅側から線路を見ようとしても、鉄壁でみえない。数分おきに通過する日比谷線電車の足音が、大きめに聞こえてくる。この鉄壁の手前に、コンクリートを切り崩した痕跡が見える。これが、もともとあった日比谷線のトンネル壁。厚さは1メートル弱。
建設中の虎ノ門ヒルズ駅（東京メトロ日比谷線／2019年8月28日）
この虎ノ門ヒルズ駅を設置するにあたっては、アンダーピニング工法（トレンチ掘削、下受け工、地山掘削）が採用された。50年も前に完成したトンネル構造物の直下を掘削し、しかも営業運転中に既設トンネルに影響を及ぼさずに新たな空間構造物を設置するときの工法だ。
前述のように、ぬかるんだ土砂も多くあり、薬液を注入し固めながらトレンチ掘削も行う。日比谷線の線路の直下は、油圧ジャッキで支えながら営業運転に支障をきたすことなく工事をすすめていく。
建設中の虎ノ門ヒルズ駅（東京メトロ日比谷線／2019年8月28日）
600mm軌間の線路が消えると、新ホームと本線がこんにちは
冒頭の軌間600mmほどの線路はなにかというと、資材搬出用の作業車用軌道。ちょうどホームと鉄壁の間に敷かれていて、このうえを作業用車両が行き来する。新ホームの北千住方末端部に、地上と地下を結ぶ立坑があり、ここから資材を入れて、レールで運ぶ。逆もそう。50年前のトンネル壁を壊したときに出たコンクリート塊も、この線路を伝って地上へと運ばれた。
日比谷線の狭軌1067mmの線路の脇、鉄壁をはさんですぐとなりにある軌間600mmの線路。この作業用車両の線路も、これから撤去が始まる。そしてこの作業用線路が消えると、いよいよホームが鉄壁へむけてせり出してくる。さらに、鉄壁がはずれて“幕”が開けると、線路とホームがこんにちは。
建設中の虎ノ門ヒルズ駅（東京メトロ日比谷線／2019年8月28日）
東京オリンピックといっしょに走る日比谷線
鉄壁がとれるころ、掘削部分の埋戻しや、舗装などの道路復旧工事が始まる虎ノ門ヒルズ駅。この新駅から虎ノ門ヒルズや銀座線 虎ノ門駅へと続く地下道の工事も同時進行中。UR都市機構と東京メトロが描き、鹿島・大林組JVが施工する新駅とその周辺は、どんなダイナミズムを生み出すか。
1964年の東京オリンピック開催にあわせて突貫工事でつくられた東京メトロ日比谷線。その新たな駅、虎ノ門ヒルズ駅は、2020年の東京オリンピック・パラリンピックにあわせて開業する。
