かつてマツダといえばロータリーエンジンがイメージキャラクターであったが、『CX-5』以来マツダのイメージキャラクターはディーゼルエンジンになりつつあるといってもいい。
セダンのほうがなぜかノイジー
実際、CX-5に最初に搭載されたディーゼルエンジンは当時のディーゼルエンジンの常識を大きく変える高性能さを誇っていた。もちろんその高性能さには静粛性も含まれていたのだが、他車のディーゼルエンジンの性能が向上するに従って、その差は縮められた。
まず静粛性や振動性能が期待値ほど高くないのだ。シートに座りエンジンを始動すると、いかにもディーゼル、ディーゼルとした音と振動が伝わってくる。CX-5初期の2.2リットルディーゼルと比べると圧縮比も高いので、こうした差は出るのだろうが、マツダのディーゼルはディーゼルらしくないところがいいのに…だ。
エンジンのトルクフィールそのものはじつにいい。ガソリンエンジンのように軽快に吹け上がる部分も相変わらずで、アクセルを踏み込めばスッと回転が上昇し、それにともなって速度が上がる。
マツダ3のアクセルペダルには輸入車によくみられるようなキックダウンスイッチが付いている。アクセルペダルの奥にあるスイッチで、アクセルペダルをフルに踏み込むとクリック感を感じる。このキックダウンスイッチに届かないレベルでアクセルを奥まで踏み込めば、レッドゾーンまでスッキリ回り切る。逆にキックダウンスイッチがオンになると、エンジン回転は制御され高回転に届かないレベルでシフトアップされてしまう。なので、このスイッチ自体は、「キックダウンスイッチ」という名前は的確ではないといえるだろう。
アクセルを完全に戻した状態で、エンジンノイズを感じないようにすると今度はタイヤノイズが目立つ。比較試乗したファストバックのガソリン車よりも大きめに感じるのは不思議な感覚。普通、ディーゼル車のほうが遮音、防音性能が高く、ファストバックよりセダンのほうが静かなものなのだが…。
細かい上下動がよく抑えられた乗り心地
乗り心地に関してはファストバックのガソリン車よりもいいフィーリングで、細かい上下動がよく抑えられていた。振動レベルではなく、路面の細かい起伏の拾い具合の差だ。ディーゼルとガソリンでは車重で100kgの差があり、その差がクルマの落ち着きに影響しているのかも知れない。
ハンドリングについては文句なし。Gベクタリングコントロールプラスは有効的に働き、クルマを素直に動かす。ACCとの相性もかなり高いものとなっている。この詳細についてはファストバックのガソリン車のインプレッションをご参考いただきたい。
ディーゼルを試乗するときにはすでに日は落ち、すっかり真っ暗になっていた。マツダ3は全グレードでLEDランプとオートハイビームが標準装備となっている。基本はオートで乗ればいい。スイッチのデフォルトポジションはオートなので、なにもせずに暗くなれば、自動的にライトは点灯するし、ハイビームの配光コントロールも行われるので、先行車や対向車に迷惑を掛けることはないのだ。
停車中に意図的にライトを消したいときはオフにすれば消える。同様にポジションランプとしたいときもポジションランプを選択すればポジションとなる。ここですごいのは走り出せばライトが点灯するということ。マツダ３には「ライト点け忘れ」という事態が存在しない。存在するとすれば、システムが故障した際だ。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★
諸星陽一｜モータージャーナリスト
自動車雑誌の編集部員を経て、23歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースなどに7年間参戦。サーキットでは写真撮影も行う、フォトジャーナリストとして活動中。趣味は料理。
