ここ数年で「CASE（ケース）」という言葉がすっかりと定着した。
100年に一度の大変革期を迎えている自動車業界では「Connected（コネクテッド）」「Autonomous（自動運転）」「Shared&Services（シェアリング）」「Electric（電動化）」という4つが、変革の波を起こす要素だと示されているわけだが、この「CASE（ケース）」は2016年9月のパリモーターショーで、ディーター・ツェッチェ氏（ダイムラーAG取締役会会長 兼 メルセデス・ベンツ・カーズ統括）が、メルセデスが提唱するクルマの新たな価値として世界で初めて発した言葉でもある。それがいまでは、自動車業界全体が向かうべき道として共通言語化したのだ。
「CASE（ケース）」は新しい概念ではあるが、「Autonomous（自動運転）」についてメルセデスは古くから取り組んできた。それはいつの時代もメルセデスが車両開発において安全を最優先しているからにほかならない。1939年から安全技術開発を導入し、1969年からは独自の事故調査を開始。そこでのフィードバックから衝撃吸収ボディやABS、ESP(R)、エアバッグなどといった安全技術を他に先駆けて開発・導入し、特許を公開するなどしてきたが、「Autonomous（自動運転）」は事故のない運転の実現へ向けて不可欠であると見据えていたのである。
始まりは、現在のアクティブディスタンスアシスト・ディストロニックに繋がるクルーズコントロールで1960年代にはメルセデス・ベンツ全車に標準装備された（欧州）。時代が進むとともに車両の状態を把握する各種センサー、周囲を監視するカメラやレーダーという技術が加わったことによって自動車が知能化され、反射神経も合わせ持つようになったことで急速に進化してきたのが現在の高度なADAS（先進運転支援システム）であり、「Autonomous（自動運転）」へと繋がる道なのである。
安全性のベンチマークとなった『Cクラス』その最新装備
メルセデスベンツ Cクラス ローレウスエディション
今回「ローレウス エディション」を追加した『Cクラス』も1982年に前身の『190 E』が登場して以来、安全性において世界中の自動車メーカーからベンチマークされてきたモデルだ。
「ローレウス エディション」では前走車や歩行者との衝突回避をアシストするアクティブブレーキアシスト、交通状況に応じて照射範囲を自動調整するアダプティブハイビームアシスト・プラス、ステアリングにブレーキ、シフトチェンジ、速度コントロールまで自動化したアクティブパーキングアシストなどは標準装備。そのうえでフラッグシップの『Sクラス』と同等、つまりメルセデスの最新・最上の安全機能となるレーダーセーフティパッケージが選択可能となっている。
照射範囲を自動調整するアダプティブハイビームアシスト・プラス
レーダーセーフティパッケージは新たな機能の追加やアップグレードが頻繁に行われるが、最新システムのトピックスをいくつか紹介しよう。
高速道路などで、前走車との最適な距離を保ちながらアクセル・ブレーキ操作をアシストするアクティブディスタンスアシスト・ディストロニックは、渋滞などで停止してからの自動再発進機能が30秒と長めにとられている。これと同時に機能し、車線中央付近をキープするようアシストするアクティブステアリングアシストが作動しているときであれば、ウインカーを点滅させるだけで自動で車線変更するアクティブレーンチェンジングアシストも装備。また、ドライバーがステアリングから手を離しているのを検知すると、まずは警告を出し、それでも反応がない場合は緊急事態と判断して緩やかに完全停止させるのがアクティブエマージェンシーストップアシストだ。
アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック
メルセデスはいくつもの独自の安全機能を導入しているが、なかでもユニークなのがPRE-SAFE(R)サウンド。不可避の衝突を検知したときには、車両のスピーカーからノイズが流され、衝撃音の内耳への伝達を軽減するという。これなどは、独自の事故調査からのフィードバック、人間の研究から開発されたものであり、国や地域の安全基準を超えて提供しているメルセデスならではの安全装備の典型だろう。ちなみにテストコースでこのPRE-SAFE(R)サウンドを聞いたことがあるが、アナログ時代のテレビの砂嵐のときのようなザーッという音だった。
その他「ローレウス エディション」では新たに周辺の状況が直感的に把握できる360°カメラシステムを含むレザーエクスクルーシブパッケージがオプション設定されている。
スポーティネスの観点からも選ぶ価値がある「ローレウス エディション」
18インチAMGアルミホイールを装着
メルセデス独自の安全思想による最新・最上の安全装備に最大の価値がある「ローレウス エディション」だが、スポーティネスという観点でも選択したくなるモデルでもある。AMGスタイリングパッケージ（フロントスポイラーにサイド＆リアスカート）に18インチAMGアルミホイールでエクステリアはアスリートのように逞しく、ブラックアッシュウッドインテリアトリムも上質でスポーティだ。
C 200、C 200 4MATIC、C 220 dのセダン/ステーションワゴンに用意される「ローレウス エディション」だが、今回は『C 200 4MATIC』に試乗した。48VバッテリーとBSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）によって、モーター動力（出力＋10kW/トルク＋38N・m）が駆動をアシストするので、1.5リットルながら以前の2.0リットルよりもパワー向上を果たしているC 200のエンジン。最新の環境対応ソリューションではあるが、そのイメージから想像するよりもずっと活発な印象だ。
一般的にエンジンは、同じ気筒数なら排気量が小さいほうが中・高回転域を得意とするが、C 200はまさにその通りで回転を上げれば上げるほど元気になり、鋭い吹き上がりをみせる。その一方で低回転域ではモーターのアシストが効くので小排気量のデメリットを感じさせない。その他、アイドリングストップからのエンジン再始動、巡航走行時のコースティング（惰性走行）およびエンジン再始動などがBSGの恩恵で極めてスムーズになるのもメリットだ。
石井昌道氏
試乗車はオプションのAIR BODY CONTROLサスペンション（エアスプリング＋電子制御ダンパー）を装着していたため、快適な乗り心地とスポーティなハンドリングが絶妙にバランスしていた。このセグメントではじつに贅沢な装備だが、高速道路のクルージングでは快適にして、安心感の高いフラットな姿勢を保つ。まさにメルセデスのサルーンの伝統的な乗り味だ。
それでいてワインディングロードでスポーツやスポーツプラスといったモードを選択すれば、正確で俊敏なハンドリングが味わえる。コーナーへ向けてステアリングを切り込んでいくと、ロールが少なく、左右のフロントタイヤがガッチリと路面を掴んで思い通りにノーズがインへ向いていくのが痛快。街中や高速道路での乗り心地の良さからは想像できないぐらいにスポーティだ。
シャシー性能の高さもメルセデスの安全思想の賜物
メルセデスベンツ Cクラス ローレウスエディション
この、ドライバーを楽しませてもくれるシャシー性能の高さもまた、メルセデスの安全思想の賜物でもある。様々なアイデアやテクノロジーによる最先端の安全装備で身を固めるメルセデスではあるが、それも「走る」「曲がる」「止まる」といった自動車の普遍的な機能が優れていてこそ、最大の効果を発揮すると確信しているからだ。
カメラやレーダーがどんなに優秀でも、サスペンションがフワフワとしていては車体がブレてしまって役に立たない。ハンドリングが正確性に欠くのであれば、ステアリングアシストも精度が落ちるだろう。そういったあたりまえのことを愚直に追求し、包括的および統合的に安全性を追求するのがメルセデスの思想なのである。
「ローレウス エディション」のスポーティネスは高い安全性と密接にリンクしている。ステアリングを握って様々なシーンを走ってみれば、それが実感できるはずだ。
メルセデスベンツ Cクラス ローレウスエディション
メルセデスベンツ Cクラス ローレウスエディションと石井昌道氏
石井昌道｜モータージャーナリスト
自動車専門誌の編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦も豊富。ドライビング・テクニックとともに、クルマの楽しさを学んできた。最近ではメディアの仕事のかたわら、エコドライブの研究、および一般ドライバーへ広く普及させるため精力的に活動中。
