クラス最強レベルのパフォーマンス
KTM『390アドベンチャー』の国際メディア試乗会がスペイン領カナリア諸島で開催された。KTMが誇るアドベンチャー陣営の末弟となる今モデルは、『390デューク』がベースとなり、軽量コンパクトな水冷単気筒DOHC4バルブ373ccを同じくスチールトレリスフレームに搭載。
WP製の前/後サスペンションとBYBRE製シングルディスクブレーキを装備した前後19/17インチのキャストホイールという組み合わせ。最高出力44ps/9000rpmのパワーと乾燥重量158kgの軽量な車体は同クラスのアドベンチャーモデルの中でも最強レベルのパワー・ウエイトレシオを誇っている。
KTM390アドベンチャー
ひと目で分かるKTMらしいアグレッシブなデザインは1290や790などの兄貴分と共通ながら、車格としてはだいぶコンパクト。昨年モロッコで試乗した790も軽いと思ったが、それよりさらに30kgも軽量で取りまわしも楽々だ。
シート高は855mmと低くはないが、アドベンチャーとしてはかなり足着きが良い。平均的な日本人でも両足の爪先は着くはずだ。また、ホイールベースも1430mmと短めでハンドル切れ角も十分。片側1車線の道幅でも余裕をもってUターンできた。
元気いっぱいな走りが凝縮
KTM390アドベンチャー
走り出して最初に「オッ！」と思ったのがエンジンの元気良さ。390デュークもそうだが、125や250と共通の車体にデカいエンジンを積んでいるのでひときわ力強く感じる。単気筒らしいメリハリのある鼓動と弾けるサウンドは耳に心地よく、路面をとらえるトラクション感もダイレクト。
基本的にエンジンは扱いやすくスムーズで、極低速もバタバタせずによく調教されている。街中でも普通に速いし、その気になれば1万rpmまで一気に吹け上がるダッシュ力も持ち合わせるなど、小排気量ながらギュッと凝縮感のある乗り味だ。
ハンドリングはアドベンチャーとしてはすこぶる軽快でタイトコーナーもくるくる曲がる。かといって神経質な軽さではなく、アドベンチャーらしい穏やかさと安定感もある。特に荒れた路面では、たっぷりとストロークを持たせた前/後サスペンション（トラベル量はそれぞれ170mm/177mm）がギャップをいなしてくれるので快適。
KTM390アドベンチャー
ペースアップに伴ってフワつきが気になったのでフロント側ダンパーを少し強めてやる（伸び側・圧側が分離したタイプ、手で簡単に調整できる）と落ち着きが戻るなど、セッティングの容易さと懐の広さはアドベンチャーを知り尽くしたKTMならではだ。
また、コーナリング対応のABSとMTC（トラクションコントロール）、スリッパ―クラッチなどのセーフティデバイスも充実しているおかげで安心感も大きく、積極的にライディングを楽しむことができた。
荒れた林道レベルなら難なく走破できる
KTM390アドベンチャー
ダートでの走破性も予想を上回る出来だった。荒れた林道のような場所でも多少のギャップなら前後サスに任せてアクセルを開けていれば大丈夫。コンチネンタルのオン＆オフタイヤ（TKC70）も見た目以上に踏ん張ってくれた。
当初はフロント19インチのキャストホイールということで、あまり期待していなかっただけに嬉しい誤算。前輪ほどの高さがある土塁でも200mmの地上高のおかげで無事乗り越えていくことができた。
ちなみにダート走行用にオフロードABSとMTC解除の設定も簡単にできるし、オプションのクイックシフター（アップ＆ダウン対応）も特にダートでは確実に上手く走れるので是非おすすめしたい装備だ。
390アドベンチャーは普通二輪免許で乗れる本格的なアドベンチャー入門モデルとして、また、気軽に使い倒せる万能ツーリングマシンとしても最適だろう。
■5つ星評価
パワーソース：★★★★★
走破性：★★★★★
快適度：★★★★
タンデム：★★★★
オススメ度：★★★★★
佐川健太郎｜モーターサイクルジャーナリスト
早稲田大学教育学部卒業後、出版・販促コンサルタント会社を経て独立。編集者を経て現在はジャーナリストとして2輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら、「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。（株）モト・マニアックス代表。バイク動画ジャーナル『MOTOCOM』編集長。日本交通心理学会員。MFJ公認インストラクター。
