皮肉にも自動車技術は戦争によって大きく進化したことは否めないが、戦後の自動車産業は経済発展と社会の豊かさの象徴として、市民社会に浸透してきた。第二次世界大戦が終わったアメリカでは、自動車の黄金期を迎え、モータリゼーションが大きく花咲いた。
戦後の日本は経済発展のために、人々の移動は大量輸送を前提とし、公共交通を整備してきたが、他方自動車産業は外貨を稼ぐために、国をあげて輸出をサポートしていた。市民のためのクルマとしては「軽自動車」が国民車として定義され、税制面などの優遇を受け、国内専用車として発展してきたのである。
排気ガス規制を最初に乗り越えた日本車
三浦和也 レスポンス編集人（以下、三浦）：新型コロナウィルスのパンデミック前までは電車やバスといった公共交通のラッシュにもまれて、まさに3密状態で毎日移動していましたね。こうした日常シーンを考えても、東京に代表する日本の都市と諸外国とでは、移動へのニーズがかなり違うことがわかります。
清水和夫（以下、清水）：戦後の日本は軍事産業から自動車産業に転換し、他方トヨタやスズキのように織機メーカーから自動車産業へ転換したケースもありました。忘れがちなことは、戦後は航空機開発が禁止されていたことから、自動車産業へ多くのエンジニアが転出しました。ある意味で最高の頭脳集団が自動車を設計するわけです。敗戦国だったドイツも同じ状況であり、戦後復興を遂げる戦略は日本と似ていました。
1970年にアメリカで大気汚染浄化法（マスキー法）が制定されて、76年以降に販売されるクルマは「窒素酸化物」（NOx）を10分の1に低減することなどが求められました。
三浦：当時、世界中の自動車メーカーは「ムリ」と大反対したんですね。その基準を満たせないメーカーは北米市場から撤退したと聞いています。
清水：でも、そのとき必死でがんばったのが日本メーカーで、規制を最初にクリアしたのはホンダのCVCCエンジンでしたね。小さな無名のオートバイメーカーだったホンダが、『シビック』というクルマで世界の注目を集め、ホンダが世界に躍り出るきっかけをつくった。そしてトヨタや日産などの日本メーカーもつづき、排ガス規制をクリアしていったのです。「小さいので燃費が良い」「壊れない」「円安で買いやすい」といった評価も重なり、日本車が自動車大国のアメリカで非常に高く評価されました。
日本勢がHV開発へと針路をとった分岐点
コロナ後の自動車業界について、清水和夫と三浦和也レスポンス編集人が対談
清水：日本はこのアメリカ発の環境規制の流れを受けて、1973年に日本版マスキー法といわれる排出ガス規制（昭和53年の規制）を決定し、78年以降のNOxの排出基準を厳しくしました。いま思うと、実はこの昭和53年排出ガス規制こそが、日本車の競争力となり、その先の日本車がハイブリッドをめざすか、ディーゼルをめざすかの分岐点だったと思います。詳しくは後で議論しましょう。
三浦：なるほど。日本車の進化ストーリーは、NOx規制にあわせて歩んできたと。
清水：そう。公害問題に正面から取り組んだわけです。日米は厳しいNOx規制を法制化しましたが、欧州（EU）はちょっと事情が異なっていました。もともと地政学的な違いで緯度が高いために、光化学スモッグなどが発生しにくいなどの理由もあり、EUは日米のNOx規制には同調しませんでした。
国内はNOx、欧州はCO2
清水：日本が昭和53年排出ガス規制を決めた年、1973年10月の第四次中東戦争に端を発するオイルショックが世界を襲います。このオイルショック以降日本は省エネへと傾きましたね。
三浦：アメリカのNOx規制にならってクルマをつくってきた日本は、こんどは「省エネ（つまり燃費のいい）クルマをつくろう」っていう流れも重視しだしたと。
清水：ところがNOxとCO2は二律背反の関係で、NOxを抑えると燃費が悪くなる。NOxに目をつむるとディーゼルのように希薄燃焼（リーンバーン）できるから燃費がよくなる。
清水：こうした事情から、日米は排ガス規制に沿ったガソリン中心の開発を推進していきます。いっぽうヨーロッパは、オイルショックを機にフォルクスワーゲンもメルセデスもみんなディーゼルエンジンを開発するようになります。でも、このときのディーゼルエンジンは、コモンレールもターボ技術もないので、燃費はいいけど「うるさくてスピードも出ない」だけのエンジンだったわけです。
三浦：よってクルマで毎日通勤する労働者たちは、アウトバーンのいちばん端をディーゼル車でのろのろ走る結果となったわけですね。
清水：こうした流れから、ヨーロッパはCO2規制、アメリカはNOxなど規制を強化していきましたが、さて、日本はどうしたのかというと、米マスキー法の影響でNOx規制を、オイルショックに端を発したCO2規制の両方を満たすという茨の道を進むのです。
三浦：1973年といえば1945年の終戦を20歳で迎えることができた世代が28年経って48歳になっています。日本への石油の輸出を止められたことがきっかけで太平洋戦争に踏み出した記憶をオイルショックで思い出したのかもしれません。資源を持たざる国として省エネ技術の追求は日本人にとっては避けて通れない道だったのではないでしょうか。
日本車復活の切り札は電子化だった
1970年にアメリカで制定された大気汚染浄化法（マスキー法）をクリアしたホンダ・初代シビック
清水：NOxとCO2は二律背反にあるから、その国がどういう環境政策をとるかで、クルマづくりも変わってきます。
三浦：そこへきて、日本はNOx規制ではアメリカと手を握って、オイルショック後はヨーロッパのCO2規制にも対応することにした。この両方に対応することが、1970年代以降の日本自動車メーカーに課せられたエンジン開発のミッションでしたよね。もうひとつ忘れてはならないのは、日本車が競争力を得る過程で電子制御を積極的に取り込んでいったことだと思います。
清水：NOx規制対策でホンダのCVCCエンジンは機械式燃料噴射装置であるキャブレターを使っていましたが、他社含めて次第に電子式燃料噴射装置のインジェクターと後処理である三元触媒に排ガス対策がシフトしてゆきました。
三浦：インジェクターの採用によるクルマの電子化の幕開けは今後の日本車の大きな武器に育ってゆきます。70年代80年代は日本のソニーや松下電器（現パナソニック）、サンヨー（現パナソニック）、シャープ、キヤノン、東芝、日立、三菱などなど、日本のエレクトロニクス産業も世界を席巻した時期でした。
清水：実はわたしは大学を出てから某大手電気メーカーに努めていました。同時は「電子立国日本」と言われていました。その流れが、自動車の世界にもデンソーやカルソニックカンセイ、ケーヒン、アルプスなどなど、強いエレクトロニクス系サプライヤーが日本車の電子化をバックアップして、エアコン、パワーウィンドウ、などの快適装備からABSや電動4WS、XXXなど走りの質を上げるもの、そしてカーナビのように将来の自動運転技術に繋がるものまで日本車の電子化は世界をリードします。
三浦：たとえば欧州車も高級車はエレクトリック装備を積極的に取り込みますね。
清水：そう。ただし日本車は大衆車のレベルまでどんどん電子化を進めて快適でクリーンなクルマをつくっていった。これがアメリカで大ヒットして貿易摩擦にまで発展する。
1989年当時の北米でのホンダシビック生産ライン
三浦：もうひとつ忘れてはならないのは、寒暖の温度差や振動に長年さらされる自動車という商品を、さらに電子化して部品点数が増えたにもかかわらず、日本車は信頼性を失わなかったことです。電子化した電装品で日本車についてゆこうとした欧米メーカーはことごとく、故障しやすい、耐久性がないなど信頼性を失っていった。今でも最大の武器になっている日本車の信頼性神話はこの時期に生まれたわけですね。
清水：生産技術の勝利だね。日本の自動車組織はTPSに代表されるように哲学を持った組織力、優秀な工員、そして少量多品種を作り分けられる生産設備など究極の自動車工場として世界中に日本車を輸出していたが、とくにアメリカとの貿易摩擦と1985年のプラザ合意によって自動車工場を海外に作らねばならない状況となってしまう。
三浦：70年代、80年代と電子化による商品力強化で世界をリードした日本車が、90年代に失速した、もしくは欧米に追いつかれたと感じたのは85年以降工場の現地化という大プロジェクトにリソースが割かれたり、もしくは開発する車種に制限が設けられたからかもしれませんね。
清水：確かに日本にいて、90年代のとくに欧州車は眩しかった。90年代はバブル崩壊の影響もあり、日本車は劣勢に回る。
三浦：追い込まれた日本車復活の切り札は、やはり電子化でしたね。
「カローラの燃費を2倍に」がプリウス誕生に結実
1997年に登場した初代プリウス
清水：90年代なかば、1997年の京都議定書（COP3）を前に、トヨタはグループ会社の技術力などを集結させて、『カローラ』の燃費を2倍にする技術を確立するという大号令がかかった。
三浦：トヨタのエンジニアは、エレキとメカの融合を究極の姿で実現し『プリウス』を生み出します。99年にはホンダからもインサイトが発売されました。
清水：今度は制御の電子化と駆動する電動化の融合ですね。思い出してください、NOx規制、CO2規制のすべてをクリアするという、世界でも類を見ない課題に真剣に取り組んだ結果、そして電気とメカの融合による商品力強化を脈々と行ってきた日本車が環境規制で生き残ることができたわけです。
三浦：貿易摩擦を現地化で乗り切り、アメリカ車並にNOx規制をクリアして、CO2排出はアメ車よりも優れてる。そういうポジションを日本車が得た結果、市場をがっちり獲得できました。
清水：アメリカで日本車が受け入れられたのは、米国内のガソリン安もあって、CO2や燃費よりも「健康」に配慮したクルマとして評価され、壊れないという信頼性に加えて、さらに1990年代後半からは日本車は衝突安全性でつねにリードしてきました。ボディ構造だけじゃなくて、エアバッグの制御技術でも抜き出ていました。アメリカ人にとって、こうした技術で、「日本車は安全」という価値を認めてもらえたのです。
三浦：日本車がハイブリッドカーの技術を大衆車にも確立してゆくのを横目でみていた欧州車は、2000年代はハイブリッドを否定し、クリーンディーゼルこそが環境対応車だとキャンペーンを張りますね。
清水：これは欧州の価値観では正しいのです。なぜなら欧州の環境性能はCO2排出量で評価されるわけですから。
三浦：マグネッティマレリからボッシュが買い取ったコモンレール式電子制御燃料噴射を欧州のほぼ全メーカーが購入しつつ独自のアレンジを加える。大政翼賛的な体制で2000年代の欧州は次の勝負に向けて力を溜めていたような気がします。具体的には、メガサプライヤーと呼ばれる自動車メーカー以上の技術集団を再編によっていくつか用意するのはこの時代です。日本車の強さの由来はサプライヤーにこそあると分析し、クリーンディーゼルで時間稼ぎしつつ2010年代の電動化時代に向けて準備した。
清水：面白い見方ですね。確かにボッシュ、コンチネンタル、バレオなど再編で巨大化したサプライヤーたちは、ハイブリッド技術を羨むものの、はやりCO2低減技術（燃費性能向上）の本命はディーゼルだと信じていたと思います。ハイブリッドに勝つために、やがてディーゼル不正に手を染めたと思います。
リーマンショックでアメリカで日本車が売れた
2009年の北米市場では、ハイブリッド車の爆発的人気の裏で大型車に陰りも見られた
三浦：欧州が描いていた2010年代。この絵図がまったくの白紙になるのが2008年のリーマンショックです。
清水：今となっては重要なターニングポイントです。あのGMが破綻し、世界中の自動車メーカーが赤字もしくはそれに近い状態になる。アメリカ、日本、欧州、すべての先進諸国の市場が壊滅状態の中、新興市場である中国に注力していたフォルクスワーゲンやヒュンダイの復活が力をつけた記憶があります。
三浦：各国先進市場は国内景気対策や雇用のために、自動車販売支援に大きな予算を投じます。2009年1月ですよ。3代目プリウスがデトロイトショーで発表され、5月から日本で販売される。2代目インサイトも2009年です。日本のリーマン対策販売支援策であるエコカー補助金はハイブリッドにフォーカスします。この政策の結果が現在の日本車のポジションを決定していると思います。一方、欧州は背に腹は変えられずクリーンディーゼル車に対して販売支援の予算を投じ、結果的に2010年代もクリーンディーゼルを延命してしまう結果となります。
清水：たらればは言いたくないが、リーマンショックが起きず、欧州がハイブリッド技術に軸足を移していれば2015年のディーゼルゲートは起きなかったかもしれないね。
三浦：ディーゼルゲートの反動が、現在の欧州の急激なEVシフトだとすると、そして今回の新型コロナでの欧州での自動車販売支援がそのEVに向かうとすると、その政策は吉と出るのか、凶と出るのか。2030年の答えを早く見てみたい気がいたします。
フォルクスワーゲンのターボディーゼル「TDI」エンジン
三浦：一方、アメリカでは2008年リーマンショックでの政策は自動車にどう影響したのでしょうか。アメリカは1台あたりの補助金も抜き出ていました。低エミッションのクルマは1台あたり37～48万円も補助金を出しました。
清水：2009年1月に就任するオバマ大統領時代に、グリーンニューディール政策が打ち出され、アメリカもCO2規制が厳しくなりました。アメリカで端を発したディーゼルゲートは、オバマ政権の環境政策が背景にあったと考えて間違いないでしょう。
しかし、2017年。トランプ政権になってその流れは止まりました。先進国だけでなく新興国のCO2排出量も制限してゆこうとするパリ協定からも離脱するってことで、自国経済だけを重視するような見方が出てきた。さらにシェールガス（Shale Gas 天然ガス）が出たことで、アメリカはエネルギー自給率100％を超えてしまったのですね。
三浦：世界最大の産油国になってしまいましたね。
環境車じゃない、もっとエモーショナルに
テスラのイーロン・マスク社長とモデルX
三浦：アメリカのエコカーの販売は、いつも原油価格に大きく影響されます。リーマンショックで原油価格が下がると大きなSUVにシフトしました。多くのアメリカ人は環境のことよりも財布の負担を減らしたくてエコカーを買うのです。ハイブリッド人気はまだ本調子ではなかったと思います。
清水：そうですね。かつてはレクサスにV8エンジンを載せたモデルなどがまだまだ売れてて、ハイブリッド車の比率は低かった。しかし、最近はハイブリッドが徐々に定着し、トヨタ『RAV4』は、ハイブリッド比率が3～4割まで達しています。
三浦：リーマンショックで生まれたと言っても過言ではないテスラはカリフォルニアの高級車市場を『モデルS』で席巻し、『モデル3』では産みの苦しみも味わったようですがここも安定し、さらにステップアップした感がありますね。テスラのおかげで電動化へのアレルギーがなくなりつつありますね。環境性イメージを持ちつつ、EVをエモーショナルに仕立てたテスラは非常に戦略的です。
清水：イーロン・マスク氏が主張するほど、EVが世界を覇権するとは思えないですが、テスラはクルマとしてはセクシーですね。
三浦：テスラは環境カーとしてではなく「猛烈な加速をする未来カーだから魅力だろ、でも環境カーとしての補助金はばっちり出るぜ」と。シリコンバレーなどに行くと、かつてはメルセデスやBMW、ポルシェといった高性能車がいっぱいいましたけど、あるときからテスラに塗り替えられた。日本とドイツの自動車メーカーは衝撃を受けたわけです。
清水：だから、ポルシェ『タイカン』は真っ向から打倒テスラですよね。テスラも「ポルシェターボと同じ性能で半分の価格」っていう売り方してますしね。でもやっぱり、EVは単なる環境車じゃなくて、エンジン車にはできない新しい価値を付加しないとユーザはついてこないと思います。
こんど出てくるRAV4のプラグインハイブリッドモデル（PHEV）は、300馬力も出る。こうなると、単なる環境車じゃなくてハイパフォーマンスカーです。もはやハイブリッド車は、環境車ではなくもっとエモーショナルなクルマになりつつあると思います。
アフターコロナの新しい環境秩序
清水：ガソリンエンジン車のエンジンをモータに置き換えた日産『リーフ』や三菱『i-MiEV』は、いわゆる第一世代EV1.0で、もうこの時期は終わりました。コロナ禍におちいる前から、第二世代のEVが求められていましたよね。ぼくはアフターコロナのEVはもっと先進的でないと生き残れないと思いますね。
三浦：そこで、新しい環境秩序といいますか、政府はどのような補助金政策をとるべきか、さらに自動車メーカーはどんなクルマをつくっていけばいいか、などをお聞きしたいと思います。いまこの時点でクルマが売れることも大事と思いますけど、この先10年20年とクルマをつくり続けるうえで、どんな戦略で挑めばいいでしょうか。
清水：先日、経産省との意見交換会で、CASE2.0的視点の次世代型EVの開発を加速させないとという話をしました。エンジン車にモータとバッテリを組み入れたのが第一世代、第二世代はホンダ『ホンダe』やジャガー『I-PACE』、フォルクスワーゲン『ID.3』にみられるようなクルマ。この第二世代のモデルは、全長に対してホイールベースの比率はなんと65％を占める。エンジン車で65％のホイールベース比は困難です。
三浦：全長を大きくしないでキャビンをルーミーにできるという課題をクリアできるのは、いまのところEVですね。
清水：その通りです。フォルクスワーゲンとホンダは、床下にバッテリ、リアタイヤの後ろにモータを置くRRで、まさにポルシェの水平対向エンジンレイアウトに近い構造になる。こうした新しいパッケージが次世代型EVとして期待されると思います。
CASE（コネクト・自動運転・シェアサービス・電動化）と言われて久しいですがこれからはCASE2.0という新しい発想がアフターコロナに必要ではないでしょうか？
