◆ねじり剛性は旧型比で44％向上
そのためにまず、すでに昨年秋の東京モーターショーでのプロトタイプ公開時にアナウンスしているように、2016年に発表した現行『インプレッサ』で初投入したスバルグローバルプラットフォーム（SGP）を導入した。北米ではデリバリーを始めている新型『レガシィ』に続く採用になる。ただしSGPの導入だけがニュースではない。ボディ骨格を組み立ててからサイドパネルやルーフなどの外板を接合するフルインナーフレームを新型レガシィに続いて採用したほか、構造用接着剤や樹脂リンフォースの採用部分も拡大したことで、ねじり剛性は旧型比で44％も向上したという。
さらに電動パワーステアリングはスバルで初めて、ハンドル入力とアシストモーター入力を分けた2ピニオン式とし、スムーズかつダイレクトな操舵感を実現するともに、サスペンションはフロントが25％、リアが5～10％ロングストロークとすることで乗り心地を向上したそうだ。
◆排気量拡大しつつ、燃費を重視
エンジンについては、プロトタイプ公開時に発表されていたとおり、1.8リットルの水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。リニアトロニックと呼ばれるCVTも新世代に切り替えた。現行レヴォーグの1.6リットルターボと比べると、最高出力は7ps、最大トルクは50Nmアップ。後者についてはとりわけ日常的なシーンで使う4000rpm以下を重点的に引き上げた。おかげでJC08モード燃費も、16.0km/リットルから16.5～16.6km/リットルへと、排気量拡大にもかかわらず向上している。
現行1.6リットルで約3割の販売台数を稼ぐSTIスポーツでは、SIドライブに加えてダンパーやステアリング、AWDシステム、アダプティブクルーズコントロールなどの設定も一括で変更するドライブモードセレクトを投入したことが新しい。
◆ハンドリングコースで新旧の走りを比較
今回はこのSTIスポーツで、テストコース内に設定した特設のハンドリングコースを新旧比較ドライブすることができた。
旧型から乗り換えてまず感じたのは、ターボエンジンが扱いやすくなったことだ。旧型はトルクが立ち上がるまでにタイムラグがあり、現在のターボの基準からすると古典的な雰囲気だったが、新型は格段にリニアになった。回転を上げずに走れるようになったこともあり静かにも感じる。排気量が200cc拡大した効果もあるだろう。
それ以上に印象的だったのは、スラローム区間で体感したボディ剛性で、旧型は操舵してから車体が向きを変えるまでにやはりタイムラグがあったのに対し、新型はステアリングを切った瞬間に向きを変える。そのときのフィーリングは「カチッ」という表現がふさわしい。
モードによる違いもわかった。コンフォートやノーマルでは操舵のあと、しっとりしたロールが訪れ、その後車体が向きを変えていくというプロセスなのだが、スポーツ＋ではそのまますっとコーナーに入っていく。
中速コーナーではAWDの違いも試した。新型のAWDシステムは旧型1.6リットルと同じアクティブトルクスプリット式。通常は60：40の前後駆動力配分を状況に応じて電子制御で変えていく方式だが、スポーツ＋にモードを切り替えると旋回力が強まる。後輪への配分が増えたことが感じ取れるのだ。
コースの最後に設けられたハーシュネス確認区間では、シートの座り心地の違いに気づいた。旧型は走行距離を重ねているためもあり、ぺったりした着座感だったのに対し、新型はふっかりしている。サスペンションの動きもしなやかになっており、快適性も大幅に引き上げられていることが確認できた。
