マツダ『MX-30』のEV版が28日、満を持して日本市場で発売された。ディーゼルエンジンを得意とするマツダのEVということで注目されているが、クルマやEVとしての機能や特徴はなんだろうか。
いずれにせよ国産車でEVの選択肢が増えることは悪いことではない。欧州では2020年1月から先行予約が開始され、同9月に正式発売となった。受注開始から1年。販売開始から3か月ちょっとですでに1万台が登録（EU圏）されているという。開発主査の竹内都美子氏によれば、MX-30の購入層は、既存の顧客層、新たに車を購入する層ともに、環境性能や走行特性などEVであることを積極的に評価している特徴がある。
なぜデイユースEVとしたのか
EVとしてのスペックは、418V、35.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、交流同期モーターの出力は107kW（4500rpm～1万1000rpm）、270Nm（0～3243rpm）となっている。急速充電はチャデモ規格に対応（国内仕様なので当然だが）。普通充電は6.6kWまで対応する。フル充電での走行可能距離はWLTCで256km。バッテリーヒーターも装備されるので、－5度以下でも充電が可能になっている。バッテリーは極低温では極端に充電能力が落ちるので、EUで売るEVでは必須の装備ともいえる。
MX-30 EVモデルのバッテリー容量は35.5kWh。この容量は、ライフサイクル評価（LCA）でのCO2排出量をディーゼルより低くなることを指標として決まったものだ。ライバル車より若干少なめだが、バッテリーの容量が大きいほど製造時のCO2排出量は増える。マツダのシミュレーションでは、この容量で総走行距離が8万kmから10万kmくらいになるとディーゼルエンジンよりもLCAでのCO2排出量が少なくなる。
WLTCで250km走れるなら、通勤や買い物など日常の足としてデイユースに問題はない。ロングツーリングは苦手となるが、国内の急速充電器の出力（20～50kW）なら、これくらいが充電の時間効率がよいので、慣れてくれば1泊旅行くらいは問題なくこなせる。それでも足りない人は、22年にはロータリー発電機を搭載したレンジエクステンダーバージョンのMX-30が設定される。
手厚い購入支援
MX-30 EVモデルの価格は、基本モデルが451万円（本体・税込み：以下同）。Basic Setが458.7万円、Highest Setが495万円となっている。EVの価格帯としては平均的だが、車両クラスで考えるとやはり割高感がある。マツダは、EV自体に不慣れな人にさまざまなサポートプランを用意している。
まず大きいのは、マツダの残価設定クレジット（マツダスカイプラン）だ。他のマツダ車と同じ条件でプランの利用ができる。スカイプランでは、3年後の残価率は55％が保証される。たとえば、ボーナス10万円の併用があれば、毎月の支払いは3万1918円となる。実際の買い物や充電を体験できるように、1日モニター試乗できるプランも用意される。EVと自分のライフスタイルが合っているかどうか不安な人は、3年後の買い替えがしやすいという安心感が得られる。
マツダコネクトによる「MyMazda」アプリでは、MX-30 EVモデル用に、リモート充電、リモートエアコン、充電スポット検索などEVならではの機能が追加される。バッテリーケアに関するアドバイスや購入相談については、マツダコネクトによるサポートやEV専用ダイヤルが設置される。
なお、EVに関してはいまのところ税制の優遇措置がある。自動車取得税・自動車重量税の免税措置や毎年の自動車税のクラスも低く設定されている（EVはエンジンがないので区分は1リットル以下が適用）。昨年のカーボンニュートラル宣言により、EV・PHEV・FCVの購入補助金の拡充が予定されている。ただし、税制の優遇措置は永続的なものではないので利用するなら早いほうがいい。
マツダによるEVでの人馬一体
走行に関する機能や装備では、Gベクタリングコントロールプラス（GVC Plus）をEV専用にチューンして搭載する（e-GVC Plus）。航続距離を考えてか、モーター出力の割にはトルクを抑えている。街乗りメインとして、モーターのトルクバンドを生かすように一定の速度域では、過渡特性をむしろ抑えてマイルドで運転しやすい制御に振っていると思われる。低重心かつ高剛性なEVの特性を生かした上質な走りを期待したい。
アクセルペダルは「モーターペダル」という呼び名がつく。単に踏み込み量で出力トルクを加減するのではなく、踏み込み方や戻し方など動きを検知して、モーター出力と回生ブレーキの制御を調整する。このときインバーター他の音も連動制御され、ドライバーに操作に対するフィードバックを与える。ガソリン車から乗り換えたオーナーも違和感なく操作できるだろう。さらに、モータートルクは反応がよいので、踏み込んでから加速G発生までのタイムラグが少ない。いわゆる「アクセルのつきがいい」クルマということだ。
ブレーキペダルは物理的なブレーキの制御だけでなく回生ブレーキとも協調連動する。こちらも、ペダルの操作量から、ブレーキパッドの踏力制御だけでなく回生ブレーキの効かせ方も制御する。急ブレーキのような操作なら回生ブレーキを積極的に使い高い制動力を発揮させるといった制御が可能だ。
一般的なEVは変速機は必要ない。しかし、減速については回生ブレーキをレバーやステアリングのパドル操作によって切り替える機構を持つものがある。変速機でいえばシフトダウンのような効果がだせるが、シフトアップで加速するようなことはできない。MX-30 EVモデルには、パドルシフトのような「ステアリングホイールパドル」がつく。Dレンジを基準としてプラスとマイナスに各2段階の「変速」が可能になっている。つまり、パドル操作でもモーターの出力トルクや回生ブレーキを制御でき、上り坂、下り坂、渋滞、高速道路でも速度制御の幅が広がる。
福祉車両としてのEV提案
発表会のデモ動画でマツダは、MX-30 EVの福祉車両へのコンセプト提案も行った。興味深い取り組みだったので、最後にこれも紹介する。マツダ『ロードスター』で障がい者向けに手で操作できるモデルが存在するが、この発想は1961年の『R360』クーペまで遡ることができる。
「Self-empowerment Driving Vehicle」コンセプトは、下肢障がい者向けの車両で、アクセルやブレーキもすべて手で操作できる車両だ。MX-30の場合、両開きのフリースタイルドアは、ドライバーのエントリー、車いすの積み下ろしも介助なしでしやすい構造だ。EVの操作性や運転のしやすさ、静粛性、メンテナンス性は、福祉車両、障がい者の移動を支援し活動の幅を広げてくれる。
