ガソリン車などの従来の内燃機関（ICE）におけるCO2排出量削減の規制分野は、部品製造、車両製造、燃料製造、利用・走行、回収・リサイクルというサプライチェーンの中で、主に利用・走行時の排出量規制が中心であった。いわゆるTank to Wheel（自動車の燃料タンクから実際に走行させる車輪までの範囲）という、テールパイプ（排気システム）から直接排出されるCO2を減らすことに、自動車産業はこれまで注力してきた。
ところが欧州を中心に自動車のBEV（バッテリー式電気自動車）化が進むと、状況が変わる。BEVでは、利用・走行におけるCO2排出量はゼロである。規制をかけるならば、部品製造から回収・リサイクルまでのサプライチェーン全体のCO2排出量で評価しなければ意味がない。つまりICEからBEVに製品が変化したことで、CO2排出量削減の視点は、利用・走行からLCA（Life Cycle Assessment）へと変化する。
注目される「製品LCA」に基づく環境評価
LCAは大きく二つに大別でき、企業または事業所全体を評価する「組織LCA」と、車種ごとに製品を評価する「製品LCA」がある。「組織LCA」は、組織（企業）や事業所単位のサプライチェーン全体の環境評価であり、企業価値向上や株価向上等の観点でこれまでにOEMやTier1サプライヤーで導入が進んでいる。GHG（温室効果ガス）排出量の算定方法は、投資家による企業ごとの環境施策の横比較ができるよう、GHGプロトコル（Scope3）に従ってグローバルでスタンダード化されている。一方の「製品LCA」は、組織LCAと同様に原料調達から廃棄までのサプライチェーン全体の環境評価ではあるが、製品個々の環境性能を評価するため、評価が製品売上に直結しうる。算定方法は、国際標準規格ISO14040/40が用いられるが、詳細な基準が明確ではないという課題も存在する。
2つのLCA概要について述べたが、自動車のBEV化加速と共にLCAの着眼点が「組織LCA」から「製品LCA」へシフトしつつある。企業単位のGHG排出量では、製品ポートフォリオや生産台数などに依存するため、環境性能を単純に比較できず、良し悪しを判断することが難しく、また上限値などの規制もかけにくい。製品改善に目を向ければ、製品単位でLCAを評価することが必要となる。「製品LCA」は「組織LCA」に比べて計算の難易度は高くなるが、環境性能を向上させるために何を改善すべきか、一歩踏み込んだ議論が可能になる。
