JR東日本は4月4日、「羽田空港アクセス線」（仮称）の本格的な工事を6月に開始すると発表した。
同線は、東京都港区芝浦1丁目（田町駅付近）を起点に、同大田区羽田空港三丁目（仮称・羽田空港新駅）を終点とする約12.4kmの区間で、2016年に国土交通省が発表した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」において、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として建設方針が示されたことを受けて、羽田空港と埼玉県や千葉県方面へシームレスに往来できることを目指して計画された。
羽田空港アクセス線の工事区間と運行概要。
計画では、山手線の西側（新宿駅方面）から乗り入れる「西山手ルート」、山手線の東側（東京駅方面）から乗り入れる「東山手ルート」、東京臨海高速鉄道りんかい線（新木場駅方面）から乗り入れる「臨海部ルート」の3ルートがあり、2021年1月には各ルートが合流し、羽田空港新駅へ至る「アクセス新線」と呼ばれる新規建設区間約5kmの第1種鉄道事業が許可されている。
羽田空港アクセス線の概要。東京方面からアクセス新線へのアプローチとなる東山手ルートについては、休止中の東海道貨物線（大汐線）を改良して田町駅付近～東京貨物ターミナル付近間約7.4kmが整備されることになっており、2023年1月にはその鉄道施設変更が認可された。さらに、アクセス新線における工事施工認可も3月に受けており、本格着工への道筋が出来上がっていた。
羽田空港アクセス線の平面図と断面図。東海道線接続区間は地下、それに続く大汐線改修区間は高架となり、地平の東京貨物ターミナル間改良区間を経て、アクセス新線区間は再び地下に。非常にアップダウンが激しい印象だ。
東海道線接続区間（左）と大汐線改修区間（右）の整備概要。東海道線接続区間の建設に際しては、東海道線の上下間にスペースを生み出すため、東海道線上り、京浜東北線南行、山手線外回りが順次移設され、田町駅の東京方にある山手線の引上げ線が撤去される。大汐線改修区間（右）では既存の橋梁や高架橋が活用される。東山手ルートは、東海道線接続区間約1.5km、大汐線改修区間約3.4km、東京貨物ターミナル内改良区間約2.5kmに分けて整備が進められ、東京貨物ターミナル内改良区間では、JR東日本が保有している用地を活用して、運行に必要な車両留置線や保守基地線が整備される。
東京貨物ターミナル内改修区間では、車両留置線や保守基地線が整備される。面積はおよそ2万3000平方m。
東京貨物ターミナル内改修区間のイメージ。東山手ルートに続き、東京貨物ターミナル付近から新規建設となるアクセス新線区間は、公共施設や道路、運河下を通過。最大深度約50m、延長約4.2kmの複線シールドトンネルを構築した地下ルートとなる。
工事費は概算で約2800億円が見込まれており、2031年度の開業を予定している。開業すれば、東京駅～羽田空港間の鉄道アクセスは現行より12分程度短縮した18分程度になるという。
羽田空港新駅の位置図（左）と断面図（右）。最大幅員約12m、延長約310mの地下駅で、地下1階となる構内は1面2線の島式ホームを持つ。第2旅客ターミナルへフラットに移動することができるという。
