足まわりチューンといえば定番は車高調キットの装着。日本語では車高調整式サスペンションと呼ばれるが、なぜ車高が調整できることが強調されているのだろうか。
◆車高を下げることで見た目以外に何が変わる？
まず、スポーツ系サスペンションの場合、車高を下げて重心を下げることによる運動性能のアップと、スプリングレートをアップすることによるロールやピッチング量を減らす狙いがある。そうなるとサスペンション自体を引き締めて沈み込む量を少なくし、その分車高を低くしようということなのだ。
そこである程度の車高とそれに合わせて引き締めたサスペンションにすればいいだけなら、「純正形状サス」と呼ばれるものがある。これは車高調整機構はなく、決められた車高になるもの。一般的にはバネレートの上がったスプリングと組み合わせるので、ロールやピッチングは減りやや引き締めた乗り心地になる。しかし、スポーツ系サスペンションとしてのニーズは低く、それよりもとりあえずそこそこ車高を下げて乗り心地よく走りたい人に好まれる。
なぜそこでスポーツ系サスペンションとして選ばれないかというと、車高調整機能がないからである。車高調整はもっとも簡単にクルマのバランスを変えることができる。減衰力調整などいろいろな調整箇所があるが、そもそも1tを超えるような車体の高さを変えることができれば重心位置も変わるし、サスペンションアームの角度も変わる。アライメントも変わる。車高調整がもっとも大きく効果が現れる調整箇所なのだ。
◆ネジ式と全長調整式のメリットデメリット
サーキットでセッティングとなればまずは車高バランスから探る。曲がりにくいなら前を下げるとか、リアを上げるのは当然だが、あえてその逆にしたりもするがいずれにしても車高を変えると大きく変化が起きる。そこで細かく車高を変えられるように生まれたのが全長調整式機構だ。フレキシブルに車高を調整できることで細かくセッティングを変えることができる。
ネジ式と呼ばれるものでも車高を変えることができるが、こちらはスプリングの位置を変えるものなので、車高を変えるとストローク量が変わってしまう。純粋に車高だけが変わるわけではないので、やや難しい部分もあるのだ。
しかし、ネジ式だからといって性能が劣るわけではなく、きっちりと設計されて長さやストロークが設定されていればまったく問題ない。むしろストローク量が確保しやすいとか、軽量に仕上げやすい。あえてレースやタイムアタックでネジ式を選ぶ人もいるのだ。
◆新ためて見直されているエアサスの存在
そして、そんな車高調整機構を簡単に上げ下げできるようにしたエアサスが注目を集めている。エアサス自体は新しいものではない。いくつか種類があってボディを支えるコイルスプリングの代わりに圧縮空気を入れたゴム製バッグがあるタイプと、コイルスプリングのプラスしてエアバッグをつけるタイプがある。バネの代わりにエアバッグが支えるタイプは常に空気圧でボディを支えていて、高級車の純正サスペンションに使われることもある。アフターパーツだと車高を極限まで下げられるのでスタンス系ドレスアップなどでは定番のパーツ。
もう一方は通常はコイルスプリングの車高調で走り、いざというときにエアバッグを膨らませて一時的に車高を上げるタイプ。段差を超えるときや駐車場に入れるときなどに一時的に車高を上げてゆっくり走る。走行は不可で緊急回避的なエアサスだ。リップスポイラーなど最低地上高が法律に抵触しない場合や、オーバーハングが長い車種だと最低地上高を遵守していても路面に擦ってしまうことがある。そんなときに役立つシステムなのだ。
以前からロベルタカップなどのシステムがあり、これは緊急回避的にスプリングを押し上げて車高を変えるタイプ。今回のオートサロンではHKSが自社製車高調にロベルタカップを組み合わせたものを展示。BLITZは自社製車高調にエアバッグによるリフトシステムを備えたサスを参考出品。TEINは油圧によるスプリング位置を上げるシステムを展示するなど、急速に車高を変えられるシステムに注目が集まっている。2024年のチューニングシーンでは車高を運転席から変えられるシステムが注目されそうだ。
