タイヤの取り付けられている向きをホイールアライメントと呼ぶ。タイヤはまっすぐ垂直ではなく、ちょっと傾けて取り付けてあったり、真上から見た時にガニ股や内股になるように意図的に取り付けられていたりする。
◆アライメント調整の重要単語『キャンバー』ってなに？
アライメント調整とはこれらの数値を調整することである。タイヤを垂直ではなく、クルマを正面から見た時にハの字になるようにすることをネガティブキャンバー角をつけるという。逆ハの字はポジティブキャンバーだが、現代のクルマでこちらにセットすることはほぼない。ネガティブキャンバーにすることが普通なので、「キャンバーを付ける」と表現される。
クルマは曲がるときに傾いていく。これをロールするといい、ロールすると外側のタイヤは外に傾いてポジティブキャンバー状態になってしまう。そうなるとタイヤの接地面積が有効に使えず、グリップ力が低下してまがりにくくなってしまう。そこで予めネガティブキャンバー状態にしておけば、クルマがロールした時にもグリップ力を得られる。そのためにレース車両ではサーキットを走るクルマはタイヤをハの字にしている。
クルマを上から見た時のガニ股や内股はトーと呼ばれている。こちらは直進安定性やハンドリングを変えるのに有効。フロントタイヤのトーはほぼすべてのクルマで調整できるが、リアは車種によっては非調整であることもある。そんなときにサスペンションアーム交換などをすれば、セッティングの幅が広がる。
アフターパーツのサスペンションアームにはいくつかの意味がある。ひとつはアーム自体の剛性が高められてて、サーキット走行などの大きな入力でもしっかりと受け止めることでハンドリングを安定させる効果がある。
もうひとつは調整機構が備わること。長さ調整ができるような構造になっていて、それによって先程のキャンバー角調整などができるようになることが多い。最後にボディとホイール側に取り付ける箇所は、通常はゴムブッシュを介している。それによって振動などが吸収されるが、ゴムが潰れる分だけアライメントがズレるので、サーキット走行などの強い荷重が掛かるとハンドリングが曖昧になりやすい。
◆足回りの自由度が増すアーム交換は要注意！
そういった悩みを一挙に解消できるサスペンションアーム交換だが、注意が必要になるのは車検の部分。基本的にロアアームなどのサスペンションアームを社外品にした場合は申請が必要になる。強度検討書をもとに申請してから検査を受ける必要があるので、書類があれば車検OKというわけにはいかない。プロの手による申請などが必要で結構な手間が掛かるのである。
だが、例えばトヨタ『86』/スバル『BRZ』のリアキャンバー角は、調整式アームを入れなければ調整ができない。車高を下げればその分だけ自然とキャンバー角は増えるが、調整はできないので車高を下げれば大きくキャンバー角がつくし、車高が高いとキャンバー角は少なくなってしまう。
このキャンバー角は走りに対する面だけでなく、見た目の調整という意味もある。たとえば、ノーマルキャンバー角だとフェンダーから飛び出してしまうところを、キャンバー角を少し付ければフェンダーに収まる。そんなときの調整にも使える。見た目をツライチで仕上げるのに調整式アームは有効なツールである。いずれもそれなりの申請は必要にはなるが、それだけの見返りを得られるパーツなのだ。
ちなみにスズキ『スイフトスポーツ』やホンダ『フィット』のようなリアがトーションビーム式サスペンションの場合は、複数のアームがタイヤを支えているわけではなく、トーションビーム自体に取り付けられているので基本的にアライメント調整ができない。
しかし、キャンバー方向やトー方向にシムやプレートを入れることでアライメント調整は可能。車種専用のシムやプレートを入れることで調整することができる。こちらは特に申請は必要なく使うことができる。
STIなどのメーカー直系アフターパーツメーカーからは、純正アームのゴムブッシュがピロボールになっているアームが売られている。こちらはピロボールになることで無用なアライメント変化を抑制し、シャープな切れ味あるハンドリングを実現。それでいてアーム自体は純正品なので申請が必要ない。手軽に装着できるパーツとして人気を集めている。
