じつはモンツァサーキットで開催されるイタリアGPこそ、いまや全グランプリ中で最もエンジンパワーが素直にタイムに表れるサーキットのひとつだという。これはエンジン全開率（90％以上のアクセル開度）がホッケンハイムよりも上になったと言われているためだ。
ホンダの保坂プロジェクトマネージャーに話を聞いても、「確かにエンジンが重要な要素のサーキットではあります。でも、車体とセッティングも重要ですよ」と言っている。そして、ホンダは鈴鹿に向けて完全新スペックのRA000Eエンジンを準備しているという。まさしく“鈴鹿スペシャル”というべきそのエンジンは、給排気系とエンジン素材や加工技術の分野に新たな手が加えられるようだ。
保坂氏のインタビューを総合すると、現在のRA000Eは基本ブロックなどのスペックは変更はなく、カムシャフトから上の部分を中心に手が加えられている様子。とくに「パワーを上げる要素はどれだけ（シリンダー内に）空気を入れられるかです」と言明しており、吸気系への改良がメインなのか?、という問いに関しても否定はせず、「それもひとつの手です」というコメントを残している。
じつはすでに“鈴鹿スペシャル”エンジンの基本開発は終わっており、残りは燃調マッピングや補機類の開発を決勝の朝までギリギリ栃木研究所で続けるという。「日本だと朝になってから国内便で空輸しても充分間に合うのがメリットですから」と言ってるのだ。
現在のF1エンジンのトレンドを考えると、RA000Eはかなりのボアピッチをとり、挟み角の狭いエンジンなのは間違いない。となると、エンジン回転は材質さえ許せば1万8000回転に迫ることも可能なはず。実際、イタリアGPの予選エンジンには、鈴鹿スペシャルに投入する予定の新技術の一部が取り入れられていたという未確認情報もあるくらいだった。
無論、ジャック・ビルヌーブの予選4番手を見るまでもなく、エンジンパワーは充分にトップクラスにある。しかも「ジャックの予選エンジンは、むしろパワーが出ていなかったくらい……」と言う保坂氏のコメントを考えると、日本GPではBARホンダのフロントロー獲得まで考えられる。逆にフェラーリやメルセデスは、アメリカ、日本、マレーシアと遠征が続くので、大きくエンジン開発に時間が割くことが出来ないはず。
日本GPでのフロントロー……、否、ポールポジション獲得や初表彰台を期待してもいいだろう。そのくらい終盤に入ってのホンダ陣営には気合いと、そして技術の高まりが見られるのだ。
