三菱自動車は1月26日、『ランサー・エボリューションVII』を発表した。『ランサー・セディア』ベースとなることでホイールベースやトレッドが拡大するとともに、ボディは軽量・高剛性化が図られ、エンジンや駆動方式、サスペンションは従来のものが熟成された。2リッターDOHCターボエンジンはクラストップの最大トルク39.0kgmを発生し、新開発のアクティブ・センターデフの採用などで、戦闘能力をいっそう高めている。
『ランサー・エボリューションVII』（以下『ランエボVII』）は、2001年度WRCの後半戦からワークス参入するWRカーのベース車両として、また従来どおりグループA&Nクラスの各競技用のベース車両として開発された。
ボディは今回から『ランサー・セディア』ベースとなった。ランエボVIトミー・マキネンと比べてホイールベースが115mm延長され、トレッドもフロント+5mm、リア+10mm拡大された。サイズは全長x 全幅 x 全高は4455 x 1770 x 1450mmで、全長（105mm）と全高（45mm）が拡大されている。サスペンション取り付け部やボディフレーム結合部などの補強や、アルミなどの採用で、ボディは軽量・高剛性化が図られ、曲げ剛性を従来比50％アップさせている。車両重量は1400kgにとどめられた。
エンジンは『ギャランVR-4』以来伝統の2リッターDOHCターボの「4G63型」を採用。ターボチャージャーの改良や冷却系の強化、部品の軽量化などにより、280ps/6500rpmの最大出力と、クラス最高値の39.0kgm/3500rpmの最大トルクを得ている。なお、トランスミッションは6速化されず、従来の5MTが熟成された。
ランエボVIIの目玉となるハイテクに、ACD（アクティブ・センター・デフ）がある。これは、電子制御の可変多板クラッチ機構を採用することで、従来のVCU式の3倍の作動制限力を得るとともに、走行・路面状況に応じて電子制御することで、高い操舵応答性と高トラクションを実現したという。
さらに三菱自慢のAYC（アクティブ・ヨー・コントロール：後輪の左右駆動力を、状況に応じて電子制御でコントロールするシステム）と組み合わせることで、コーナリング性能とトラクション性能を飛躍的に向上させたという。
サスペンションは、前ストラット、後マルチリンクの形式こそ同じだが、ホイールベースやトレッドの拡大に従い、取り付け部やアーム類の剛性アップや、ロールセンター高の最適化、バンプストロークの拡大など、チューニングの最適化が行われた。また、235/45ZRにサイズアップしたタイヤを装着することで、高速走行性能や、コーナリング時の初期応答性から限界にいたるまでの旋回性能の向上を図っているという。
ブレーキはフロントにブレンボ製17インチ、リアに16インチのベンチレーテッドディスクを採用。スポーツABS、冷却用エアガイドなども設定している。
なお価格は、「GSR」が299万8000円、競技仕様の「RS」が251万5000円。発売は2月3日からとなる。
