走らせて感じるのは、まごうことなきプジョーの血統。兄弟車であるシトロエン『C2』と比べると、背高かつ車重が重いというデメリットを背負いながらも、元気よく走らせようとしていることがよくわかる。
全長が短く背高ゆえに横風に弱く、前後へのピッチングも強めなため高速道路は得意としないが、街なかやワインディングでは想像以上に活発なハンドリングを見せてくれる。
動力性能的にはC2に及ばないものの、一度回転を上げてしまえば加速も遅いということはない。2ペダルMTはアクセルの踏み込み量を調節することでエンジン回転や変速ポイントを決められるうえに変速ショックも抑えることを慣れで覚えれば、決して扱いづらいものにはならない。またステアリング裏のパドルシフトを使えばダイレクト感を味わいつつ、欲しいだけの力を得ることができる。
2315mmという短いホイールベースは高速道路を苦手とするいっぽうで、街なかでは背高フォルムとも相まって取り回しやすい。ワインディングではかつてのプジョーの攻撃的なハンドリングに加え、このホイールベースの短さによってタックインで自在にコントロールすることが可能。背高で重いクルマながらも面白いように向きが変わる。いや実際には街なかのランナバウトですら操作次第で向きを変えられるほどだからいささか変わりすぎともいえるが、そこはESPを標準装備するだけに安心できる。確かにC2比でば速さも鋭さもないが、こうしたハンドリングで意外に活発に走れるのだ。
『1007』に触れると、欧州でも日本にあるような居住性重視の実用車に目が向けられ始めたことがわかる。が、ボクが感心したのはそうした実用車ながらも生活臭を感じさせない魅力的なデザインを与えたことをはじめ、クルマの楽しさを決して忘れずに、クルマとの生活をエンジョイできそうと思わせるところ。この辺りが日本の実用小型車との最大の違いだと思えた。
日本へは来春導入とアナウンスされ、気になる価格はおそらく200万円台の半ばより少し後ろのプライスタグとなりそうだ。
