こうして、“革新のボディ”を採用した新型ジャガー『XK』は、いっぽうでエンジンやトランスミッションなど、パワーパックは従来型にも搭載されていたものをリファインしながらキャリーオーバー。
「エンジンの直噴化など、こちらの分野でも新世代テクノロジーを導入する動きはなかったのか」という当方の質問に対し、担当エンジニア氏はいみじくも「今回のXKはボディにお金がかかり過ぎて…」と冗談とも本音ともつかないコメントを返してきた。
同じ8気筒エンジンを積む周辺ライバル車たちと横比較すると、今や4.2リッターという排気量は「ちょっと小さめキャパシティ」とも受け取れるもの。が、もちろん最新モデルだけあってその商品戦略には抜け目がない。
すなわち、ウエイト／パワー・レシオやトルク／ウエイト・レシオなど重量比での出力性能は、「より大きなエンジンを搭載したライバルたちと横比較でもむしろ勝っている」というのがここでのジャガーの主張。
事実、新型の0→100km/h加速タイムはクーペで0.2秒、コンバーチブルで0.3秒ほど従来型を凌ぎ、14.4秒という0→400m加速のデータは「スーパチャージャー付きエンジン搭載の従来型XKRに比べても、コンマ5秒とヒケをとらない」、というポテンシャルをアピールする。
こうして、優れた運動性能や燃費性能をまずは圧倒的な軽量ぶりで実現させようという新型XKでは、流麗なボディラインに呼応をするかのようにそのインテリアもまた、いかにもジャガー車のそれらしく歴史と伝統を感じさせる優美で温かみの溢れるデザインを採用する。
そうした中で今の時代を象徴するのが、センタークラスターに内蔵されたタッチスクリーンを用い、ナビゲーションシステムや空調、オーディオ類に至るまでのさまざまなコントロールを同一画面上で可能にしようというデザイン。
実際それを使うとなると、例えばスクリーン上に表示された“架空のスイッチ”を操作するためにはどうしてもそこを注視する必要があるなど、BMWの“iドライブ”やアウディの“MMI”、あるいはメルセデス・ベンツの“コマンド・システム”のように別立てのコントロールスイッチを用いる方式に対しては、操作性上及ばない部分も存在はする。
が、こうした集中コントロール方式を採れ入れた結果、スイッチ数を大幅に削減できたことも事実。確かに、センタークラスター上に細かいスイッチがズラリと並んでしまったら、スッキリと上品なダッシュボード・デザインは実現できなかったに違いない。（つづく）
