今、世界の話題は「環境」である。日産による環境コンシャスなプロダクトとして、今年もっとも注目を集めそうなのは、『エクストレイル』ディーゼルだ。これは、2009年より日本で施行される世界トップレベルの厳しい排ガス規制、ポスト新長期規制をクリアして販売される初めてのクルマになる可能性が高い。その心臓は直4 2.0リットルのM9R型で、6速MTとの組み合わせが予定されている。
ディーゼルエンジンの最大の課題である排ガス中のNOx低減のために、目下のところ尿素SCR、NOx吸蔵触媒などさまざまなソリューションがあるなか、日産が採用するのがHC・NOxトラップ触媒だ。その特徴を技術開発本部 技術企画部の二宮利宏部長が説明してくれた。
「HC・NOxトラップ触媒はNOxとHCをひとつの触媒で同時に処理できるので、コストと搭載性に大きなメリットがあります」
日本の規制と並んで厳しいアメリカTier2 Bin5をクリアするべくVWが使うのはNOx吸蔵触媒。そしてホンダは独自のリーンNOx触媒を用いる。これらはいずれもNOx処理のための触媒を別個必要とするが、日産方式ではこれがひとつですむのだ。
「エンジン本体の開発はルノーです。やはりディーゼルに関しては我々より技術の蓄積がありますから。日産は排ガス処理を含めたマネージメントを手掛けています」
ルノーの販売する地域ではユーロ5対応で足りるが、日本そして北米では、それではまったく足りない。日産の主戦場であるこれら地域で販売するディーゼルエンジンは、日産の手に委ねられた。なお、6速MTのみの設定となるのは、MTのほうが規制クリアが容易だからだという。
「ATのほうが燃費が悪い分、排ガスも多いので、処理はさらに大変なんです。もちろん今後はATも……とは思っていますが」
日本市場ではATモデルの導入は必須。ここは今後の技術展開に大いに期待したいところだ。
