27％減と18％減
世界的な金融危機の嵐は日本の新車市場にも及んできた。では、11月の国内新車販売の前年同月比減少率は27％と18％のどちらでしょう？ 正解は後者の18％である。ところが販売速報が発表された1日夕刻のテレビニュースや2日の朝刊では、いずれも「27％減」が大々的に報じられた。
27％は登録車の減少率。新聞報道では「（軽自動車を除く）」の但し書きがあるものの、一部の数字だけで記事をつくりあげるマスメディアの悪しきセンセーショナリズムを露呈した。軽自動車が新車市場の1割とか2割しか占めなかった時代なら登録車の販売動向で、全体の傾向を把握することはできる。だが、最早そういう時代ではない。
◆4割を突破した軽販売比率
読者や視聴者にクルマの消費動向の一部分だけ取り出して「記録的な落ち込み」とやる。新車需要の全体像が伝わらないだけでなく、情報の受け取り側の消費心理を冷え込ます。恐らく現場の記者は分かっているのに、軽の隆盛を知らないデスクが登録車だけの数字に飛びついているのだろう。
11月の新車販売では「27％」と並ぶくらいの衝撃的な数字があった。「42％」である。新車総市場における軽の比率だ。新車統計が整った1960年代半ば以降では初めて4割台に乗った。年間の販売台数が126万台と、当時としては軽販売が過去最高を記録した1970年でも軽の比率は31％だった。
最近では3台に1台が軽となっていたが、11月は「ほぼ半数」が軽といってもいい数字となった。同月の軽販売は前年同月比で0.7％減と横ばいだったものの、軽乗用車は3.3％伸びた。スズキの『ワゴンR』、ホンダの『ライフ』といった各社の主力車種が全面改良されたことも効いている。
◆いびつな税体系で猛烈なシフト
景気後退や株価下落などによる逆資産効果で新車の購入意欲が冷え込むと同時に、登録車から軽への猛烈なシフトが起きている。軽の商品力向上と維持費の安さ、とくに税負担の大きな違いをクルマユーザーはしっかり吟味している。
排気量1000-1300cc級で車両重量1t超のコンパクトカーと軽乗用車を比較すると、購入時の取得税（取得価額に課税）は、それぞれ5％と3％。重量税と自動車税（軽自動車税）は、軽だと4分の1程度で済む。
公共交通機関が貧弱なため、生活の足としてクルマが欠かせない地方部のユーザーに軽の税制優遇は結構な制度だが、現行の税体系はあまりにもいびつだ。流通部門を含む自動車産業のこれ以上の雇用悪化を防ぐためにも、自動車税制の抜本的な見直しが急務となっている。
