新型『クラウンマジェスタ』は、Top of TOYOTAとしての位置づけを担う車格感を獲得したのではないだろうか。従来型は、『クラウン』の豪華版といった位置づけにとどまっていた。だが、新型は違う。クラウンに対してホイールベースを75mm延長。全長も4995mmに達する、見た目にも堂々としたボディを採用したからだ。
たった75mmだが、その意味はかなり大きい。特に、後席の広さは75mmどころか200mmは拡大したのではないかと思えるほど。大柄なレポーターが、後席で足が組めるスペースを確保している。しかも、「GタイプFパッケージ」は、助手席側の後席に電動オットマンを採用。それを高めにして背もたれを倒せば、全身を伸ばしぎみにした心地よい乗車姿勢になる。ただ、ミニバンのようなスペースは得ていない。それだけに、電動オットマンの機能が十分に生かせるのは平均的な体格の男性までだ。
とはいうものの、他のモデルを含め走行中は極上の快適性を提供してくれる。静粛性の高さは最終型『セルシオ』を超える。騒音レベルとしては同等だろうが、新型マジェスタは静かさの質が異なる。たとえば、ザラついた路面からタイヤが拾うロードノイズにしても、セルシオは音として聞こえるだけではなく空気が微妙に振動しているような感じがする。だが、マジェスタにはそんな印象がなく音がスッキリしているだけに感覚的に優しいのだ。
このクラスになると、オーナー自身が乗るだけではなく、大切な人をもてなすためにも後席は重要な役割を果たす。その意味での満足度は、欧州市場も考慮しているため硬質感のある（それは高速域では好ましい乗り味になるが）レクサス『LS』さえも超えるはずだ。日本市場を最優先して開発しただけのことはある。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★★
萩原秀輝｜AJAJ会員
学生時代より自動車誌にてスタッフを経験、卒業と同時にフリーランスのリポーターになる。かたわらツーリングカーレースに参戦し優勝の実績もある。そうした経験を生かし「走り」については深い洞察力を持つ。評価にあたってはアラ探しをするのではなく「乗る人の利益を前提にそれがどう満たされているかを見出す」ことを重視。また、確かな走行理論を基に各種の安全運転教育の講師を務め、これまでの受講者は累計で1万人を越える。
