高速道路の無料化は財源や環境問題なしに実現可能---。民主党のマニフェストより早い2002年に高速道路無料化を提唱した、シンクタンク山﨑養世事務所代表、山﨑養世氏が、『週刊ダイヤモンド』（9月5日号、ダイヤモンド社）に寄稿している。
「高速道路無料化に対して、基本的な事実を無視した批判が繰り返され、マスメディアはその影響を強く受けている」とし、一連の批判に反論する。読み応えがある。
「受益者負担の原則」については、高速道路ユーザーは通行料と税金（取得税など）を二重取りされ、この税金は一般道路の建設などに使われているので、現状が受益者負担の原則に反しているという。
通行料を無料とし税金を高速道路の建設・維持、借金返済に充てる。一般道路の建設の財源が不足するが、ここまでの論法だと増税で補填するか、一般道路の建設を削減することになりそうだ。
また建設費や維持費などのコストは、一般道路の渋滞対策費の削減（交通量が高速道路に移動するから）、地方への無利子貸し付け制度の廃止などで、差し引き800億円のコストダウンになるという。
高速道路は「不動産会社として生まれ変わる」のが最良だとする。「高速道路会社で働いている人が継続して雇用されることも充分に考えられる」。
交通事故、渋滞、環境についても、事故はもとより少ない、渋滞が減るから排ガスは減る、とする。渋滞は全国的に見て減る。渋滞する一般道路から高速道路に交通量がシフトするからだという。高速道路で渋滞がひどくなるところでは料金徴収を継続するそうだ。
前述の通り、一般道路の渋滞対策費の削減が無料化の財源に充てられているので、高速道路の渋滞箇所付近の一般道路は渋滞しないとの前提か。またこの夏、一部で料金の割引を導入したところ渋滞は増加した。渋滞を料金によって抑制しようとすると、無料化は限定された区間の限定された時期になりそうだ。
