●乾式か湿式か、クラッチを選ぶ理由
ところで乾式クラッチ＝滑りが少なく高性能、湿式クラッチ＝制御が簡単でコスト安、というイメージを特徴として捉えている人も少なくないような印象なので、ここで改めて書いておきたい。
確かに乾式クラッチはスリップロスが少なく、伝達効率に優れる。しかし、MTベースのトランスミッションにおいて、スムーズな走りをするためには半クラッチという断続の中間位置を利用することは避けられない。特に発進加速をスムーズにするためにはキメ細かい制御が重要となるがそれでも乾式クラッチでは、その摩擦係数から大きな発熱が避けられないのだ。
2t、3tの荷物を積んで走るトラックであれば、その負担は一層大きなものとなる。つまりトラックだから滑りが少ない乾式クラッチを採用するのではなく、クラッチの寿命を延ばすためにあえて湿式を選んだのである。
その結果、クラッチの耐久性は30万kmと、ほぼトラック自体の寿命をカバーするほどまでになった。エンジンオイルの交換サイクル4万km毎に対して、その2倍となる8万km毎にトランスミッションのオイルを交換するだけで、30万kmも走り続けることができるというのは、MTよりも凄いことなのである。
MTと比べてドライバーのスキルに左右されにくいAMTなら、燃費やクルマの傷み具合も安定している。しかも伝達効率に若干のロスはあっても、シフト時のロスが少ないデュアルクラッチならば、結果的に燃費向上につながるし、駆動系全体の負担軽減にもつながる
ちなみにエンジンオイルの交換サイクルは、従来エンジンの3万kmに対して、4万kmへと3割も延長されている。それはエンジンオイルの容量アップやオイルフィルターの高性能化などではなく、触媒やDPFフィルターのためのポスト噴射の量を最適化することによるオイルダイリューション（燃料によるオイルの希薄化）や黒煙の混入が減らせたことによって達成できたと言う。
つまり、最新のクリーンディーゼルはエンジンオイルの汚れさえも減少させることで、エンジンオイルをロングライフ化し、廃油を減らせるという環境性能も備えているのだった。
