スズキの四輪技術説明会では、エネチャージとアイドリングストップに続く、次なる電動化へのステップとしてマイルドハイブリッドの搭載を目指していることが発表された。
数年前までの予測に反してガソリンエンジンの効率向上が顕著な現在、マイルドハイブリッドは短期な過渡的技術ではなくなってきているのが、その理由だ。オルタネーターをセルスターターにするという構造は、最近の傾向として珍しいものではない。マイルドハイブリッドは、さらにエンジンをアシストするモーターとしても利用するもので、主に負荷の大きい発進時に駆動力を提供する仕組みだ。
欧州ではサプライヤーが中心となって48Vシステムの実現を目指している。48Vというのは発電やモーターの電圧を48Vとし、車内の電流はDC-DCコンバーターで12Vに降圧して用いるもので、電圧が高い方がモーターは効率がいいというのが理由だ。また万が一の感電事故となった際にも60V以下の電圧であれば人体へのダメージが少ない、という配慮もあるのだろう。現段階では12V仕様でマイルドハイブリッドの開発を進めているスズキも、いずれは48V仕様への転換を考えているのだろうか。
「キャパシターを使っているマツダさんなどは、電圧可変型のオルタネーターを使っているから、導入は容易なのではないかと思います。ウチの場合、オルタネーターを変更してDC-DCコンバータを追加することになるので、その分コストアップになってしまうので、現時点では難しいです」。そう答えてくれたのはスズキ四輪電動車設計部長の高柴久則氏だ。スズキの場合、コンパクトカーや軽自動車に搭載するのが前提なので、コストの要求は一層厳しいのだろう。
しかもスズキはマイルドハイブリッドを搭載したことによるコストアップを出来るだけ避けたい考えだ。
「購入後、2年3年乗れば元が取れます、というのではなく、購入直後から燃費向上の恩恵が感じられるものを目指しています」。
となれば現在エネチャージで利用している12Vをそのまま利用する方が、コスト面では圧倒的に有利なことは間違いない。現在テスト中のISG（スターター発電機一体型）は2kW弱の出力と言うが、エンジンのトルクが十分に立ち上がる前なら効果は高そうだ。軽自動車ならターボ車でも最大トルクの2割近くを発進時に上乗せできることになる。同じ仕組みの日産Sハイブリッドよりも車体がコンパクトな分、燃費に対する効果も高いだろう。
リッター40kmの大台を目指すスズキ。割安な12Vマイルドハイブリッドでそれを実現できれば、さらにユーザーの支持を集めることになりそうだ。
