ホンダ『フィットハイブリッド』のi-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive）にはシェフラー製のモーター内蔵乾式DCT（デュアルクラッチトランスミッション）やギア・アクチュエーター、クラッチ・アクチュエーター、コントロールユニットおよびソフトウェアが採用されている。
そこで思い出されるのは、数度にわたっておこなわれたDCTの制御プログラムに起因するリコール。このモーター内蔵DCT、効率面では圧倒的に優れるというメリットがある一方で、制御の難しさもあるという。
シェフラージャパンの自動車事業部トランスミッションテクノロジー技術部の金哲中（キム チョルジュン）氏は、「ハイブリッド車のDCT制御は、通常のガソリンエンジンと組み合わせる場合と比較してロジックは何倍も複雑になる。どのように駆動制御するのか、モーターの割合はどこまで使うのか。検証やシミュレートもかなりのボリュームが必要になる」と語る。
新型『レジェンド』では、フィットと同様の基本構造をもたせつつ、エンジンの大トルクに対応するために冷却回路を持たせた湿式タイプのDCTを採用している。
金氏によれば「フィットとレジェンドに搭載するDCTには、弊社のモジュラー技術が入っている。断面をよく見ると、ギアの配列やモーター配置、ギアアクチュエーターやクラッチアクチュエーターは同じものだと分かるはずだ。トルクバリエーションによってクラッチを変更しているが、他のアクチュエーターは流用が可能。このモジュラー技術によって、開発コストの圧縮と量産効果によるコストダウンが可能となっている」と説明する。利用する構造が同一ならば、制御のソフトウェアもこれまでの知見やノウハウを活用できる。
同社代表取締役社長の四元伸三氏は「モジュラー技術に代表される当社のDCTは、クルマとしての性能や走る楽しさを実現するだけでなく、排ガスや燃費規制への対応といった二律背反する要求を達成できるはず」と強調した。フィットの教訓を糧に、DCTのさらなるプレゼンス向上に挑む考えだ。
