日産のSUV『エクストレイル』にハイブリッド・バージョン登場。エクストレイルにも「ハイブリッド減税」仕様を加えたかったというのが開発動機のひとつらしいが、しかし、シリーズとしてのまとまりも重視した丁寧な開発が行なわれた。
今回はクローズドな場という限られた条件での試乗だったが、その総合的な仕上がりとまとめは上々であると見た。
まず、このシステムでは、発進は基本的にモーターで行なわれる。そして、たとえば加速をドライバーが望んでいる、エンジンのパワーが必要だととシステムが判断したら、エンジンを掛ける。ふたたび巡航状態に戻って、もうエンジンのサポートは不要と（システムが）判断したらエンジンは停止する。
こんな風にして適宜、モーターとエンジンの2つの動力源を組み合わせたり、使い分けたりするのがこのシステムだが、その変化はスムーズだ。エンジンが回っているかどうかについても、モニターを見ていない限りはなかなかわからないというのが実状。
言い換えれば、クルマがハイブリッドという新方式で動いていることは、ほとんど意識しないで済むとも言える。そして、モーターでのアシストがある分厚いトルクが加わった力強い走りとなる。
このハイブリッド・システム搭載によって、基準車よりも約130kgの重量増になったという。そして、それだけ車重が増えたのだから、基準車とは走行フィールが違っても当然…という開発のやり方は、今回は採られなかった。
どうすれば、シリーズの他のモデルと同じようになるか。これが開発のテーマで、ハイブリッド・バージョンであっても、エクストレイルとしての統一性のある「走り」をつくること。これを目指しての開発が行なわれたという。
そして、ハイブリッドのために増設されたパーツを、フロント側に50kg、リヤ側はリヤアクスルより前方の床下に80kgというように前後に分散して搭載。リヤ側にスタビライザーを新設したと同時に、フロントのスタビもハイブリッド仕様はその径を太くした。そして、重量増に合わせてバネやダンパーも基準車とは異なるものを用いるという作戦も採られた。
もともと、このエクストレイル系の足は、重心が高いはずのSUVとしては、ステアリングを切った時の反応が俊敏でダイレクト。また、蛇を入れた際にまず上下（ロール方向）に車体が動くのではなく、すぐにノーズがピッと指示した方に向くという特徴を持っている。
そして、そういうタイトな足でありながら市街地などの低・中速域で乗り心地が滑らかでマイルドという良所があった。その意味で、エクストレイル系の足は「乗用車」というモノサシを当てても十分に評価できるバランスのいいものだったが、その特性はこのハイブリッド仕様でも同じように具現化されていると思う。
このエクストレイル、メーカーは単に「SUV」であるとしてあえて「クロスオーバー」とは名乗っていない。まあスタイリングにおいて、とくに“脱・SUV”的な部分がないというのがその理由だろうが、ただ、その乗り心地の作り方、滑らかさとハンドリングのバランスといったことでは、十分に乗用車水準にある。
…ということで、外見はSUVながら足としてはセダンという意味で、内容的に「クロスオーバー」車のひとつと言っていいのではないかと個人的には思っている。
なお、このハイブリッド・システムと2リットルのエンジン車とを較べると、発進時でのトルクの出方は、感覚的には意外だが、ハイブリッド方式（モーター発進）の方が穏やかで優しいのだそうだ。
したがって、雪上や泥濘からの脱出といった状況では、ハイブリッド仕様の方が、多くのドライバーにとってはコントロールしやすいのでは…というのが開発側からのコメントだった。
基本的にモーターで発進するのは、実質的には巧みなアイドリング・ストップ機構が付いているということ。モーター走行による省燃費という要素以外にも、ハイブリッド化による、こうした新しさや特徴がある。もちろん、販価は基準車より高価だという、厳粛な事実はあるのだが。
■５つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア／居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★
家村浩明｜ライター＆自動車ジャーナリスト
1947年、長崎生まれ。クルマは“時代を映す鏡”として興味深いというのが持論で、歴史や新型車、モータースポーツとその関心は広い。市販車では、近年の「パッケージング」の変化に大いに注目。日本メーカーが日常使用のための自動車について、そのカタチ、人とクルマの関わりや“接触面”を新しくして、世界に提案していると捉えている。著書に『最速GT-R物語』『プリウスという夢』『ル・マンへ……』など。
